ATLIKTAIS SAPNIS
Nav apstrīdams, ka Porsche ir viens no svarīgākajiem zīmoliem pēckara sacīkšu vēsturē, uzvarot neskaitāmos sporta automobiļu un izturības pasākumos, vienlaikus izstrādājot vienu no slavenākajām modeļu līnijām, kas jebkad ir iecerētas. Tomēr pat pieredzējuši entuziasti reti ir uzskatījuši, ka pastāv ģenētiskais priekštecis teiksmainajam zīmolam, kas gandrīz desmit gadus bija pirms pirmā Porsche 356.
Uzņēmuma fantastiskās vēstures sirds un dvēsele, protams, meklējama dibinātājā prof. Dr. Ferdinand Porsche. Vecākais Porsche ir slavens ar zobiem Austro-Daimler un Mercedes-Benz, pirms izstrādāja dažus no starpkaru laikmeta izcilākajiem aizmugures dzinējiem, tostarp dominējošās Auto Union sacīkšu automašīnas un spektra otrā galā Volkswagen Type 1 Beetle. .
Prof. Dr. Ferdinands Porše bija ugunīga un bezkompromisa personība, kas regulāri izaicināja uzņēmumu valdes ar sarežģītām idejām, kas ir viens no iemesliem, kāpēc viņa CV sastāvēja no tik daudzām atšķirīgām pieturām. 1938. gada septembrī, veiksmīgi konsultējoties ar agrīno valsts pārvaldīto Volkswagen, profesors Dr. Porše ierosināja Beetle sporta auto versiju, kas tolaik bija pazīstama kā KdF-Wagen. Kā liecina Porsche dizaina rasējumi, 114. tips tika iztēlots ar trīs dažādiem darba tilpumiem, ko izceļ vidus/aizmugures dzinēja izvietojums tieši pirms aizmugurējās ass. Tālu no valsts vīzijas par automašīnu vienkāršam cilvēkam, Deutsche Arbeitsfront padome noraidīja Porsche sporta automašīnu, un ideja tika atmesta.
Tomēr Type 114 acīmredzami atstāja iespaidu — divas nedēļas vēlāk Volkswagen pats pasūtīja Porsche izstrādāt līdzīgu risinājumu, kas risinātu Beetle vājās veiktspējas šaurās riepas. VW jau bija uzbūvējis vairākas KdF versijas, tostarp militārās klases Kübelwagen un Schwimmwagen, un piedāvātajam sporta auto bija jābūt desmitajam atšķirīgajam virsbūves dizainam, kas piemērots KdF Type 60 šasijai. Tāpēc koncepcija tika nodēvēta par Type 60K10, lai gan Porsche iekšēji klasificēja projektu kā Type 64.
Ervina Komenda uzraudzībā Karls Frūlihs izstrādāja formālus plānus, kas pēc tam tika izstrādāti koka mēroga modelī, ko Štutgartes universitātē vēja tunelī testēja Jozefs Mikls. Šie paši trīs austrieši bija piedalījušies Porsche Auto Union Grand Prix automašīnās un KdF-Wagen. Viņi drīz kļūs par galvenajiem spēkiem Cisitalia Grand Prix sacīkšu automašīnas un paša Porsche 356 un 550 modeļu izveidē.
NO BERLĪNES UZ ROMU
Ļoti līdzīgi profilā Type 114 un Type 64 ārējie zīmējumi ir viegli atpazīstami kā Gmünd 356 kupejas pamats, kam bija paredzēts sekot, un tāpēc tos var uzskatīt par Porsche unikālās dizaina evolūcijas agrāko izpausmi. Neraugoties uz šo aktivitāšu uzplaukumu, abām idejām šķita lemts palikt sastādītāja kartotēkā, ja vien 1939. gada pavasarī nebūtu paziņots par 940 jūdžu garu ceļa sacīksti no Berlīnes uz Romu, kas notiks tajā pašā septembrī. Vairāki ražotāji sacentās, lai sacenstos šajā Axis pakta sabiedrisko attiecību vitrīnā, un attiecīgi doktors Porše saņēma nacionālsociālistu motorkorpusa (NSKK) pasūtījumu izgatavot trīs Sport KdF-Wagen paraugus, un 64. tips tika reanimēts.
Lai gan tas nav apstiprināts, tiek uzskatīts, ka Reutter Karosserie tika atstāts, lai izveidotu sakausējuma karkasu Type 64, kurā bija šaura divvietīga kabīne, riteņu šļakatas priekšā un aizmugurē, kā arī dubultais rezerves riteņu nodalījums zem priekšējā bagāžnieka vāka (paredzēts gadījums). par viegli sabojājamām Beetle riepām). Sadalīts vējstikls un bīdāmo durvju logi pabeidza vieglo korpusu, kas vairāk nekā 2000 kniežu sērijā tika gludi piestiprināts pie ārējās virsmas.
Kā atklāja trešais īpašnieks, Type 64 uzbūve bija vairāk raksturīga mūsdienu lidmašīnu specifikācijām nekā jebkas cits, kas parasti atrodams Volkswagen Beetle. Lai gan šasija sākās ar KdF-Wagen pamata izkārtojumu ar tērauda presētu mugurkaulu, tā tika pārveidota pēc formas, un to papildināja taisnstūrveida cauruļveida rāmji, kas izgatavoti no gaisa kuģa izmēra duralumīnija. Šiem rāmjiem tika piemetināta grīdas panna un korpusa apakšdaļa, kas izgatavota no viegla sakausējuma.
Standarta 985 kubikcentimetru VW dzinējs tika pārbūvēts ar diviem Solex karburatoriem, lielākiem vārstiem un lielāku kompresiju, apvienojot 32–40 ZS (ievērojami uzlabojot standarta rūpnīcas jaudu 23,5 ZS). Mazā pašmasa, tikai 1346 mārciņas, palīdzēja griezes momenta motoram nodrošināt ātru iedarbināšanu, kā atzīmēja vairāki cilvēki, kuri ir braukuši ar Type 64. Ar pirmo piemēru, kas tika pabeigts 1939. gada augustā, uzlabotā sacīkšu automašīna būtu bijusi ceļā uz vietu Berlīnes-Romas starta tīklā, Otrais pasaules karš nesākās nākamā mēneša laikā.
KARA GADI
Kā Volkswagen īpašums pirmais pabeigtais Type 64, šasijas Nr. 38/41, piesavinājās Vācijas Darba frontes vadītājs Dr. Bodo Laferents, lai gan viņš 1939. gadā negadījumā sabojāja automašīnu. 1939. gada septembra beigās valdes sēdē Ferry Porsche ierosināja uzņēmumam turpināt būvēt otro. un trešās automašīnas testu un eksperimentu vajadzībām, neskatoties uz sacensību atcelšanu, un otrais no piedāvātajiem trim piemēriem tika pabeigts trīs mēnešus vēlāk. Šo automašīnu noteikti piemeklēja viskaunīgākais liktenis, kad kara padziļināšanās stadijā to komandēja ASV Septītās armijas "Varavīksnes" divīzijas locekļi, kuri nogrieza jumtu un iedzina iegūto "kabrioletu" zemē, aizbraucot. to kā lūžņus pēc dzinēja izpūšanas.
1940. gada jūnijā tika pabeigta trešā virsbūve, taču tā acīmredzot netika uzstādīta nevienai šasijai tikai pēc Lafferentz avārijas pirmajā automašīnā. Šajā brīdī 38/41 tika remontēts Porsche. Šo kontu apstiprina Mathé sarakste ar Porsche par daudzām bažām par 64. tipu pēc tam, kad viņš to iegādājās. Šīs sūdzības precīzi attiecas uz negadījumā nodarītajiem bojājumiem un pēc tam Porsche veiktajiem remontdarbiem. Neatkarīgi no tā, 38/41 kļūtu par vienīgo izdzīvojušo trīs plānoto automašīnu piemēru, un tas dzīvo šodien, kā šeit lepni tiek piedāvāts.
Lielāko atlikušo kara daļu šo 64. tipu izmantoja prof. Dr. Ferdinands Porše, ceļojot pa Vāciju kā viens no režīma svarīgākajiem inženieriem. Šoferis Jozefs Goldingers viņu regulāri vadīja no mājām Cellamzē, un reiz viņš devās ceļojumā no Berlīnes uz Volkswagen galveno mītni Volfsburgā, kura laikā automašīna sasniedza iespaidīgo vidējo ātrumu 83 jūdzes stundā. Līdz 1944. gadam Vācija pārcēla lielāko daļu savas kara ražošanas infrastruktūras, lai izvairītos no sabiedroto bombardēšanas kampaņas dusmām, un Dr. Porsche tā paša nosaukuma darbnīca tika pārcelta uz Gmindu Austrijā, un kopā ar to viņa 64. tips.
Varas sagrābšanas laikā, kas notika tūlīt pēc Otrā pasaules kara, Francijas varas iestādes ieslodzīja profesoru doktoru Ferdinandu Porše, kas centās izmantot apsūdzības kara noziegumos politisko programmu vārdā. Profesora dēls Ferry Porsche pārņēma uzņēmuma vadību un Type 64 izmantoja kā savu personīgo automašīnu. Prāmis Porsche turpināja ar to regulāri braukt arī pēc kara, īpaši cīņām starp Cellamzē, Gmindu un Štutgarti. Leģenda vēsta, ka viņš savu māti reiz no Cellamzē vedis uz Gmindu pa augstāko Austrijas kalnu pāreju Grosglokneri, pēc kā viņa slavējusi lielisko sēdvietu mašīnā.
Tagad šī unikālā sacīkšu automašīna bija saistīta ar uzņēmuma topošo vēsturi, jo jaunākais Porsche meklēja kapitālu, lai iemaksātu drošības naudu par sava tēva atbrīvošanu. Tas tika paveikts, noslēdzot ienesīgu līgumu par Grand Prix automašīnas būvniecību uzņēmumam Cisitalia. No tā izrietošā Porsche saikne ar vietējo Austrijas sacīkšu ainu radīja Type 64 iespaidīgo pēckara dzīvi, kas ietvēra 46 gadus viena īpašumā.
P O R S C H E
1947. gadā, kad 64. tipam bija jāpievērš uzmanība kā Ferrija personīgajam transportam un jaunā uzņēmuma sejai, tika nolemts atsvaidzināt automašīnas virsbūvi, un šis uzdevums tika uzticēts nevienam citam kā Pinin Farina. Pēc dzinēja pārbūves Gmündas galvenajā mītnē tiek uzskatīts, ka pats Ferry Porsche uz automašīnas deguna uzlika jaunu Porsche nosaukuma žetonu ar platu fontu, radot līdz pat mūsdienām pastāvošajam ikoniskajam markas rakstam.
1948. gada jūlijā, tieši pirms vietējām sacensībām Insbrukā, Ferry Porsche publiski demonstrēja savu 356 rodsteru — slaveno Porsche Number 1 —, lai palīdzētu reklamēt uzņēmuma jauno sporta auto modeli. Type 64 tika izmantots kā pakaļdzīšanas automašīna, un tas tika novērots cieši līdzi 356. Viens no sacensību dalībniekiem, pazīstamais Austrijas privātais sacīkšu braucējs un smērvielu ražotājs Otto Mathé, to pamanīja. Matē 20. gadsimta 20. gados un 30. gadu sākumā patika sacīkstes ar motocikliem, līdz 1934. gadā sliktā negadījumā viņš neizmantoja labo roku. Tomēr sīvais konkurents atteicās izstāties no sacīkstēm un pārgāja uz automašīnām, braucot ar rokām pielāgotiem īpašajiem braucieniem, lai 50. gados Austrijā izcīnītu daudzas klases uzvaras. Viņa varoņdarbi pie stūres iedvesmos jaunāko Austrijas autovadītāju paaudzi, kā vēlāk atzīmēja Johens Rindts un Nikijs Lauda, kuri Matē uzskatīja par bērnības varoni.
Metu saskārās ar 64. tipu, un 1949. gadā Porsche piekrita viņam pārdot automašīnu. Lai pielāgotu pārnesumu pārslēgšanu ar kreiso roku, privātīpašnieks pārveidoja Porsche par stūri labajā pusē un sākotnēji mainīja dzinēja darba tilpumu, lai viņš varētu startēt 1100 kubikcentimetru klasē. Viņš arī nomainīja Volkswagen bāzes troses bremžu komponentus ar hidraulisko sistēmu, kas iegūta no Fiat. Pēc priekšlaicīgas izstāšanās Austrijas Alpenfārtā (divu dienu rallijs 800 jūdžu garumā pa Tiroles Alpu ceļiem) 1949. gadā Type 64 atgriezās šajā pasākumā 1950. gadā un izcēlās ar pārliecinošu uzvaru klasē.
Mazāk veiksmīgi mēģinājumi 1951. gada Austrijas Alpenfahrt pamudināja Mathé 1952. gadā uzstādīt 1,3 litru dzinēju, un šādā izskatā automašīna 1952. gada sezonā uzrādīja apbrīnojamu sniegumu dažādos rallijos, tostarp Strassenrennen un Gmündner-Berg-Rennen. Apvienojumā ar citu viņa sacīkšu automašīnu sniegumu Mathé 1952. gada sezonā izcīnīja iespaidīgas 22 uzvaras.
Kopš 1953. gada austriešu autovadītājs arvien vairāk deva priekšroku ar Carrera darbināmam īpašajam auto, ko sauc par Fetzenflieger, un Type 64 tika viegli restaurēts, pirms kļuva par Mathé personīgā muzeja Insbrukā centrālo objektu. Neskatoties uz vairākiem arvien veiksmīgākās Porsche kompānijas mēģinājumiem atpirkt Type 64 mantojuma nolūkos, Matē nekad nevarēja rasties kārdinājums pārdot automašīnu. Gan Ferry Porsche, gan viņa leģendārais sabiedrisko attiecību speciālists Frics “Huške” fon Hanšteins no 1957. līdz 1964. gadam vienojās ar Otto Mathé, lai iegūtu automašīnu jaunbūvētajam Porsche muzejam. Vairāk nekā 40 oriģinālās vēstules liecina par viņu mēģinājumiem iegādāties vai pat apmainīt automašīnu pret 356 vai 904 Porsche. Kā vēlāk tika ziņots žurnāla Excellence 1989. gada aprīļa numurā, viņš pat sāka atsaukties uz svarīgo Porsche kā der Ahnherr jeb "sencis".
DER AHNHERR
Mathé tikai retos gadījumos publiski prezentēja 64. tipu, tuvojoties viņa vairāk nekā četru gadu desmitu ilgajam īpašumam, jo īpaši 1983. gadā atveda kupeju uz Montereju, lai izstādītu Pebble Beach un brauktu ar Porsche parādi Laguna Seca. 1995. gadā pēc 46 īpašumtiesību gadiem mūžībā aizgāja uzticamais konkurents Mathé, un pēc divu gadu īpašuma izšķiršanas visu Porsche vectēvs beidzot tika pārdots otrajam privātīpašniekam.
64. tips nonāca pelnītās rokās, jo jaunais īpašnieks Dr. Tomass Grubers no Vīnes ir ļoti cienīts marku entuziasts, kurš ir uzrakstījis īpašu sējumu par oriģinālo 911 Carrera RS modeli. Dr. Grūbers pasūtīja simpātisku restaurāciju, kurā tika uzsvērta oriģinalitāte, un novecotā apdare tika maigi saglabāta ar visiem oriģinālā sudraba toņiem, kas akcentēti ar zilas un zaļas patinas nokrāsām. Pēc mehāniskās tehnikas atsvaidzināšanas automašīna piedalījās Austrijas Ennstal Classic 1999. un 2001. gadā, Kaiserstrasse un Kottingbrunn rallijos 1999. gadā, kā arī Gudvudas ātruma festivālā 1998. un 2003. gadā.
2008. gadā 64. tips tika pārdots nosūtītājam, uzticamam entuziastam ar vienu no lielākajām automašīnu kolekcijām Vācijā. Automašīna joprojām ir guvusi labumu no rūpīgas saglabāšanas un uzmanības, kas nepieciešama viņa aizbildniecībā. Tas ietver neticami labi saglabāto interjeru, kurā ir saglabāts pat sēdekļa audums, uz kura iepriekš sēdēja Ferdinands un Ferijs Porše. Turklāt, un pats galvenais, oriģinālo dzinēju līdz viņa nāvei paturēja Otto Mathé, un to izglāba ģimenes draugs, kurš vēlāk pārdeva dzinēju pašreizējam īpašniekam. Tas dzinējs, nē. 38/43, tika pienācīgi remontēts un atkal apvienots ar 38/41.
Gatavojoties pašreizējam svarīgajam piedāvājumam, kupeju apskatīja marku eksperts Endijs Prils, kurš secināja: “Savas karjeras laikā esmu redzējis neskaitāmus īpašus Porsche, taču nekas tamlīdzīgs. Es biju ļoti uzmanīgs, pārbaudot 64. tipa un tā šasijas autentiskumu. Pavadot daudzas dienas ar automašīnu, esmu atradis pierādījumus tam, ka visas automašīnas galvenās sastāvdaļas ir oriģinālas, kā ražotas 1939./1940. Šī ir vēsturiski nozīmīgākā no visām Porsche automašīnām, un ir vienkārši neticami atrast vecāko Porsche šādā sākotnējā stāvoklī.
Šis ievērojamais 64. tips, kas pirmo reizi tiek piedāvāts publiski tā garajā vēsturē, ir visu Porsche priekštecis, un var viegli saskatīt tā līdzību ar markas evolūciju gadu gaitā, līdz pat mūsdienu 911 modeļu klāstam. Īpaši svarīgajai kupejai ir dokumentēta pilna vēsture, ar vācu automobiļu autora Hansa Karla Langes bibliogrāfiju, tostarp dizaina rasējumiem, laikmeta fotogrāfijām, rūpnīcas dokumentiem un neticamu saraksti starp Ferry Porsche, Huschke von Hanstein un Otto Mathé. Tas piedāvā nepārspējamu iespēju iegūt Porsches svēto grālu, pirmskara relikviju ar nenovērtējamu vērtību Zuffenhausen cognoscente.
