GAZ-69

GAZ-69A
GAZ-69A

GAZ-69 tiek uzskatīts par vienu no padoju laika autoindustrijas lepnumu, kas tika ražots 20 gadu garumā un atstājot ievērojamās pēdas padomju auto ražošanas vēsturē.

 

GAZ-69 tika radīts balstoties uz Gorkijas autorūpnīcas pieredzi, kas aizsākās 1941.gada vasarā uzsākot GAZ 64 ražošanu, kas bija pirmais padomju vieglais pilnpiedziņas auto ar lētu un vienkāršu konstrukciju. Lai arī priekš tā laika tam bija pietiekami caurgājamības, manevrēšanas un vilkmes rādītāji, 1943 gadā tika aizstāts ar GAZ 67(67Б), kas sasniedzot Otrā pasaules kara beigas jau bija novecojis un bija nepieciešams radīt jaunāku un modernāku pēcteci. Karam beidzoties GAZ rūpnīca uzsāka jaunu modernāku kravas un vieglo automašīnu modeļu(GAZ 51; GAZ 63; ГАЗ-М-20 “Победа”) ražošanu, kas vairs neizmantoja pirms kara ražotos mezglus kā dzinējus, transmisijas un ritošās daļas komponentes, kas bija GAZ 67 pamatā. Līdz ar to GAZ rūpnīcas konstruktori uzsāku darbu pie modernāka auto izstrādes.

 

Pirmie jaunā bezceļnieka uzmetumus bija izstrādājis konstruktors G.M.Vassermans(Г.М.Вассерман (1913 — 1972)) jau 1944.gadā.  Viņš bija BA-64; GAZ 67 un GAZ-M-20 vadošais konstruktors. Jaunā modeļa pamatā tika likts vieglās automašīnas GAZ-M-20 agregāti, augstu apgrieziena ekonomisko benzīna dzinēju ar trīs pārnesumu ātrumkārbu, kuru papildinot ar sadales kārbu tiktu panākti nepieciešamie pārnesuma skaitļi 62-7,5… Šāda veida ātrumkārba jau tika izmantotas un pārbaudītas amērikāņu “Bantam” un Willys MB(Ford GPW). Projektējot, tika planots dzinēju maksimāli pavirzīt uz priekšu, lai iegūtu papildus vietu pasažieriem, lai arī saglabātu vienādu noslodzi uz abām asīm. Projekta uzdevūmā tika iekļauti uzdevumi: samazināt automāšinas slodzi uz zemi(neizdevās), samazināt automašīnas riteņu izslīdēšanu pie slodzes bezceļa apstākļos, pazemināt automašīnas smaguma centru, uzlabot caurgājamību un radīt pēc iespējas ekonomiskāku auto. Pānojās arī izmainīt stūres  mehānismu, lai uzlabotu auto vadamību. Automašīnai bija jābūt vienkāršai apkalpošanā un remontā.

 

1945.gada vasarā jau bija skaidras jaunā automobīļa aprises. 19 jūnījā atrādot jaunos GAZ-M-20 un GAZ 51 Kremlī, Staļins apjautājās, cik ātri varētu izstrādāt GAZ 67 pēcnācēju. GAZ rūpnīcas galvenais konstruktors A.A.Lipgarts apsolija radīt artilērijas bezceļu vilcēju pēc iespējas īsākā laikā, kā rezultātā 1946.gada tika saņemts oficiāls tehniskais uzdevums paaugstinātas caurgājamības vieglās pilnpiedziņas automašīnas izstrādei ar kodēto nosaukumu “69”, vēlāk projektu pārdēvējot par “darba rūķi”(“Труженик”) domājot par auto pielietojuma iespēju arī tautsaimniecību ne tikai armijas vajadzībām.

 

Saskaņā ar PSRS Ministru padomes lēmumu no 1947 gada 21 aprīļa, GAZ rūpnīca saņēma uzdevu izstrādāt vieglo autovilcēju, kas spētu vilkt piekabi(artilērijas sistēmas) līdz 800kg priekš Gavenās artilērijas pārvaldes, kas spētu pārvadāt munīciju, lielkalibra ložmetējus, 82mm mīnmetējus un ar to saistītas kravas. Bez piekabes vilcēja tika projektētas arī sakaru, izlūku, komandieru un prettanku lielgabalu vilcējs.

 
GAZ-46
GAZ-46

Lai arī GAZ-69 projektēšana tika uzsākta no “nulles”, izstrādes darbā tika izmantota iepriekš gūtā pieredze no Otrā Pasaules kara izmantojot amerikāņu Willy’s un Bantam. Salīdzinot ar tiem, tika palielināta kravnesība līdz 8 personām ar aprīkojumu vai pilnu kravnesību līdz 650kg, kas krasi paplašināja automašīnas pielietojuma iespējas. Izstrādāta automaš’īna kļuva par universālu: kravas-pasažieru ar sešām sēdvietām aizmugurē, kuras paceļot tika iegūta vieta kravai līdz 500kg.

 

Vadošais konstruktors Vassermans GAZ-69 izstrādē iegūldīja visu savu dvēseli un talantu. Lai arī savā darba mūžā viņš radīja vēl citus bezceļa auto, šis vēsturē ir palicis kā spilgtākais eksemplārs. Autmašīnas vispārējo uzbūvi izstrādāja F.A.Lepndins(Ф.А.Лепендин). Transmisiju projektēja V.S.Solovjovs(В.С.Соловьев), B.ADehtjarjs(Б.А.Дехтяр) un S.G.Zisļins(С.Г.Зислин). Slēgto(ar brezenta jumtu un noņemamajām durvīm), harmonisko, pat varētu teikt eleganto virsbūvi, ar tam laikam plašu komforta aprīkojumu(apkure, priekšējā stikla siltā gaisa un ventilācijas pūte) ar virsbūves modļa kodu “76” projektēja un izstrādāja virsbūvju nodaļas vadītāja B.N.Pankratova (Б.Н.Панкратова) vadībā, ar aktīvu J.A. Fokina(Ю.А.Фокина) līdzdalību.

 

Dzinējs(50zs) un ātrumkārba(ar izmainītiem pārnesuma skaitļiem) tika aizgūta no tiko ražošanā uzsāktās Pobedas(Победы). Ar 50zs būtu pieticis iepriekšējam GAZ-67, bet ne jaunajaim GAZ-69, lai arī jaunais dzinējs bija modernāks, izturīgāks un ekonomiskāks, tam bija mazāks griezes moments(12,5 kgм salīdzinot ar 17...18 кgм veco GAZ-67). Bet tā kā citas dzinēja izvēles nebija konstruktoriem nācās pasvīst, lai šo trūkumu novērstu ar sadales kārbas palīdzību. Lai nezaudētu nepieciešamo jaudu, tika izstrādāta divu pakāpju de-mulitipikātoru(демультипликатор) sadales kārba ar plašu jaudas diapazonu - paliekot pie pārnesuma skaitļa 2.6 un iespēju pieslēgt papildierīces. Trīs asu pārnesumkārba(bez tiešā pārnesuma) deva iespēju mainīt pārnesuma skaitļus pēc vajadzības, saglabājot nepieciešamo jaudu.

 

Kardāna šarnīri, hidrauliskās riteņu bremzes, stūres mehānisms un aizmugures amartizātori tika aizgūti no M-20, velkošie tilti no GAZ 67B. Rokas bremze- diska centrālā no GAZ 51, kā arī instrumentu panelis un tā apgaismojums. Riepas 6,5 — 16” ar “eglītes” protektora zīmējumu no GAZ-67B. Piekare(atsperes un amartizātori) no М-20 (aizmugures tilta). Rāmi ar slēgtajiem lonžeroniem izstrādāja konstruktors V.F.Fiļjukovs(В.Ф.Филюков). Lai arī virsbūvi pagarināja tikai par 0.5 m, ietilpība tika palielināta divas reizes.

 

Pirmais prototips E-1(Э-1) ar izmēģinājuma sēriju GAZ-69-76 jau bija gatavs 1947 gadā, līdz 1948 gada februārim tika sagatavoti vēl divi, gada beigās - ceturtais E-IV(Э-IV). Visi automobīļi tika aprīkoti ar vienas ass piekabēm GAZ-70(ГАЗ-70), kravnesība 0,5t. Radītie prototipi atšķīrās tikai ar pārnesuma skaitļiem (6.17 vai 5.43) un nesošā rāmja atsevišķiem elementiem.

 

Līdz 1948 gada jūnijam tika pabeigti automašīnas izmēģinājumi smagos ceļa apstākļos nobraucot 12 500km, kas lielos vilcienos apliecināja dotā tehniskā uzdevuma izpildi, izpildot sekojošus rādītājus: Pāšmasa - 1363kg, ar aprīkojumu - 1470 kg; pilna masa - 2110 kg. Sasniedzot augstus vilkmes rādītājus: 69.9% no pilnas masas bez piekabes un 50.7% ar piekabi, zaudējot automašīnas atrumu, sasniedzot tikai 75 km/h(par labu vilkmes rādītājiem). Vēlākā izstrādē samazinot vilkmes rādītājus ātruma rādītāji tika uzlaboti. Pārkares lēņķis sasniedza 34°(ar piekabi 23°) uz līdzenas virsmas, 30° nolaižoties no slīpuma. Pārliecinoši pārvarēja dubļu bezceļu līdz 0.25 m(ar ķēdēm 0.3m), braslus līdz 0.7m dziļumam. 

 

GAZ-69 prototipus aktīvi izmēģināja dažādos ekstremālos apstākļos. 1949 gada pavasarī tas ņēma dalību bezceļa pārbraucienā ka komandiertransportlīdzeklis kopā ar GAZ-63 un ZIS-151. Tur kur ZIS 151 “Gludeklis” iestrēga, GAZ-69 uzrādīja labus rezultātus, bija krietni vieglāks par augstāk pieminētajiem sancešiem, pilnībā pietuvinoties GAZ-67B rādītājiem. 

 

GAZ-69 bez piepūles pievarēja svaigu sniegu līdz 0.4 m, pieblietētu sniegu līdz 0.3 m, akmens plaisas garumā līdz 0.55m līdz 0.4m. Salīdzinošie testi, kopā ar GAZ-67B, kas notika 1950 gada pavasarī, uzrādīja minimālo degvielas patēriņu uz cietā seguma 10.9-13.9l/100km(12.1 l ar piekabi) - salīdzinoši ekonomiskāks ar priekšteci, lai arī krietni lielāku svaru. Tiesa, bezceļos patēriņš sasniedza GAZ-67B rādītājus. Apskatot automašīnas paātrinājumu, maksimālo ātrumu, caurgājamību un vilkmes rādītājus, nekāds lielais pārākums pār GAZ67B nebija. Ar piekabi ievērokjami samazinājās automašīnas maksimālasi ātrums, pieaugot degvielas patēriņam par 10…15%. Neskatoties uz degielas patēriņa pieaugumu, piekabes izmantošana apmaksājās samazinot tonnas-kilometra patēriņu līdz 0.288 l līmenim, salīdzinot ar 0.4 l rādītājam GAZ-67B. GAZ-69 uzrādīja arī labāku vadamību, komfortablāku braukšanu, nolietošanās izturība(paaugstinājās  2.5…3 reizēm), vienkāršāka apkopei un remontam.

 

Turpinot, automašīnas pilnveidošanu, rūpnīca kopumā izgatavoja 12 izmēģinājuma prototipus. 1953 gada augustā viens no tiem jau bija nobraucis 172 000 km.

 

Gala izstrādes procesā, dzinēja jauda sasniedza garantētu 55zs(uz stenda 58.5zs) jaudu, kas palielināja griezes momentu līdz 12.7kgm(13.6kgm uz stenda). Papildus tika uzstādīti eļļas dzesēšanas radiātori un dzesēšanas ventilātors ar sešiem spārniņiem, kas novērsa dzinējā pārkaršanu bezceļos; noslīpēti pārnesuma skaitļi, pielāgota GAZ-12”ZIM” sinhronizēta trīs robu ātrumkārba. Balstoties uz GAZ-63 pieredzi tika izstrādāti jauni tilti. Konisko galveno pāri(5.12) pārņēma no M-20. Izturīgākus kartera vākus gan dzinējam gan ātrumkārbai un sadales kārbai projektēja V.S. Solovjovs(В.С.Соловьев), kas vēlāk kļuva par VAZ galveno konstruktoru. Vēlāk stūres sistēma arī tika aizņemta no GAZ-12, lai atvieglotu vadamību. Rokas disku bremzes aizstāja ar loku bremzi. Vēl pie pirmā šķērssijas tika pastiprināts rāmis. Apaļo mērinstrumentu skalas tikai aiņemtas no amerikāņu tehnikas.

 

1951 gada maijā tika izstrādāta vēl viena modifikācija - GAZ-69A ar piecām pasažieru vietām un četru durvju virsbūvi ar modeļa numuru “77”.

 

Gala projekta pieslīpēšanas laikā autmašīnas masa pieauga par 60kg, garums palielinājās par 30mm, platums par 35mm, augstums par 60mm. Maksimālais ātrums pieauga līdz 90km/h, savukārt minimālais ātrums pieauga līdz 3.6km/h(ar piekabi 3km/h), bet vidējais ātrums pa dubļainu ceļu - 20…25km/h(ar piekabi 15…20km/h). Degvielas kontrolpatēriņš samazinājās līdz 10.4 l(ar piekabi 11.9l). Vēl joprojām dzinēja jauda bija par mazu, tieši griezes moments. Armijas pārstāvju pieprasītie 60…65zs tika atszīti kā nereāli. Šāda iespēja parādījās tika 1957 gadā, kaut arī tika izmantota tikai daļēji. Bija skaidrs, ka ir nepieciešamas lielāka izmēra riepas 7,00 — 16”, vēl labāk 7,60 — 15”, kas dotu mazāku spiedienu uz grunti un palielinātu klīrensu.

 

1950 gada martā GAZ-69 tika pārbaudītas transportēšanas iespējas ar planieriem C-25(Ц-25), JAK-14(ЯК-14) un lidmašīnām TU-2(ТУ-2), IL-12(ИЛ-12). No februāra līdz aprīlim protatips E-V(Э-V) veiksmīgi pārvarēje izmēģinājumus armijas poligānā, bet no 1951 gada jūlija līdz septembrim valsts izmēģinājumos piedalījās četri uzlabotie prototipi ieskaitot vienu 69A(GAZ-69-77).

 

Šo pārbaudījumu laikā visi pamatagregāti strādāja bez problēmām un papildus regulēšana nebija nepieciešama. Nekādas nopietnas problēmas vai defekti netika novēroti, nodilumi bija minimāli. Izmēģinājumi noslēdzās bez īpašiem aizrādījumiem. Pārbaudes komisija atzina, ka GAZ-69 ir izgatavots saskaņā ar tehniskajiem notekumiem un pietiekami moderns un atbilst autobūvniecības pamat prasībām. Slēdziens bija sekojošs: GAZ-67B ir jāaizstāj ar jauno GAZ-69, ražošana jāuzsāk ar 8 vietīgā GAZ-69 modeli.

 

1951 gadā automašina bija gatava ražošanas uzsākšanai. Bet kā jau Padomju Savienībā bieži gadaījās, neizskaidrojamu iemeslu dēļ ražošana tika atlikta, neskatoties uz Armijas vadības spiedienu.

Aizkavēšanās galvenokārt bija saistīta ar piespiedu uzdevumu uzsākt peldošā automabīļa NAMI-011(GAZ-011) ražošanu, kas bija bāzēts uz GAZ-67B mezgliem. NAMI-011(GAZ-011) bija līdz galam neizstrādāts un neperspektīvs, lai arī ieguvis Staļina prēmiju(kas vēlāk tika atsaukta). Uzsākot NAMI-011(GAZ-011) ražošanu bija solis atpakaļ, jo uz to laiku jau tika izstrādāts daudz modernāks GAZ-46 uz GAZ-69 mezgliem. Saistībā ar radušos situāciju, kad 1952 gadā rūpnīcu bija spiests atstāt tās galvenais konstruktors A.A.Lipgarts (А.А.Липгарт, 1898- 1980), balstoties uz kura iegūldījumu rūpnīcā tika izstrādāti vairāki visiem zināmie modeļi. Amatu bija spiests pamest arī rūpnīcas direktors G.A. Vedeņjapins(Г.А.Веденяпин). Augstāk minētie notikumi, aizkavēja GAZ-69 ieviešanu ražošanā, bet no otras puses, tika iegūts laiks automašīnas trūkumu novēršanai. Arī automašīnas izmēģinājumi netika pārtraukti. Tai pat laikā līdz 1952 gada oktobrim izmantojot GAZ-69 iestrādes, konstruktora P.I. Muzjukina(П.И.Музюкин) vadībā tika uzbūvēts visurgājēja protatips ar 11 sēdvietām vai 1t kravnesību.  

 

 

Pirmie GAZ-69 no konvejiera noripoja 1953.gada 25.augustā no jaunuzbūvētā korpusa, nomainot veco GAZ-67B. Jau 7.novembrī jaunie GAZ-69 piedalījās Armijas parādē Maskavā. Līdz gada beigām tika saražotas 1302 automašīnas. 1954 gada pavasarīt tika izlaizta pirmā “darba rūķu” partija, kas tika nosūtīta “Ceļinas” iekarotājiem. GAZ-69 attaisnoja uz to liktās cerības un ātri ieguve popularitāti lietotāju vidū. Tai pašā gada tika uzbūvēti speciālie GAZ-69 polārajām stacijām SP-3 un SP-4, kut ilgus gadu tika izmantoti sūrajos ziemeļu apstākļos. 1959 gadā tika uzbūvētas četras konceptu automašīnas izmantošanai dziļa sniega apstākļos. No četriem konceptiem izdzīvoja tika S.S Neždanovska konstruētā kāpurķēžu sistēma.

 

Pēc Ņikitas Sergejeviča Hruščova rīkojuma 1954 gadā tika sagatavoti izmēģinājuma 4x4 GAZ-72, “Pobeda” ar GAZ-69 tiltiem, kas bija Pasaulē pirmais bezrāmja vieglais bezceļnieks. Tā izstrādi vadīja: ritošā daļa - G.M.Vassermans(Г.М.Вассерман); virsbūve- A.I Gors(А.И.Гор); izmēģinājumi- A.J. Tarasovs(А.Я. Тарасов). M-72 ražošana tika uzsākta 1955 gadā, bet tā kā lietotāji saskārās ar mūžīgām nesošās virsbūves problēmām, tā ražošana turpinājās tikai līdz 1957 gadam(kopā saražojot 4677 automašīnu).

 

Sakaru darbinieku vajadzībām tika sagatavoti pilnmetāla jumta koncepti GAZ-69B, un koncepts bez priekšējā velkošā tilta un sadales kārbas GAZ-19, abi koncepti palstijās uz GAZ-69 bāzes. 1954 gadā tika uzsākta amfībijas GAZ-46 ražošana, kas aizstāja iepriekšējo GAZ-011 modeli.

 

Sākot ar 1954 gada beigām, GAZ-69 ražošana tika nodota Uļjanovskas auto rūpnīcai UAZ(УАЗ). Decebrī tika saliktas pirmās sešas GAZ-69 automašīnas. Laika posmā no 1953 līdz 1956 gadam Gorkijas auto rūpnīcā kopumā tika saražoti 16382 GAZ-69 un 20543 GAZ-69A. Uļjanovskas rūpnīca pilnībā pārņēma ražošanu 1956 gadā. Bezceļa automāšinu konstruktori no Gorkijas rūpnīcas tika pārcelti uz Uļjanovsku.

 

Tā kā Uļjanovska rūpnīca koncentrējās tikai uz bezceļa automašīnu ražošanu un projektēšanu, jau 1957 gadā uz GAZ-69 bāzes tika izstrādāts pasaulē pirmais 4x4 mikroautobuss UAZ-450A(УАЗ-450А) ar 0.75t kravnesību, tautā sauktā “Buhanka”. Ražošana ar dažādu virsbūvju veidiem tika uzsākta 1958.gada februārī.

 

Sākot ar 1956 gadu GAZ-69 tika eksportēts uz 56 pasaules valstīm, gan tropu, gan ziemas variantu izpildījumā. Ražošanas licenzes tika nodotas Ķīnai un Rumānijai, tiesa kvalitātes ziņā tie nebija tik labi kā PSRS ražotie.

 

Gūstot dažādus uzlabojumus GAZ-69 tika ražots līdz pat 1973 gadam, kad no konvejiera noripoja pēdējās 275 automašīnas.

 

“Bobiks” tika izmantots praktiski visās nozarē, ieskaitot Krievijas Armiju, kur dažās vietās tas kalpo pat šodien.

 

Kopuma tika saražoti: UAZ-69 - 356 624; UAZ-69A - 20185, UAZ-69AM un UAZ-69M - 10551. Kopumā pa abām rūpnīcām tika saražotas 634 285 dažādu modifikāciju GAZ-69….

 

Tehniskie parametri:

GAZ-69 un GAZ-69A(iekavās)

Garums, mm                              - 3850(3848)

Platums, mm                              - 1750(1733)

Augstums, mm                              - 2030(1900)

Garenbāze, mm                              - 2300(2290)

Priekšējo tilta platums, mm                      - 1440(1440)

Aizmugures tilta platums, mm                              - 1437(1440)

Klīrens, mm                               - 210(214)

Apgriešanās rādius, m                              - 6.1(6.22)

Masa ar aprīkojumu, kg                              -1556(1505)

Pilna masa, kg                                      - 2216(1930)

Dzinēja jauda, zs                              - 54.8 pie 3700 apg.(52.2 pie 3600apg.)

Maksimālais ātrums, km/h                      - 91.7(91.1)

Degvielas patēriņš pie 30-50km/h                      -11.2-12.2(11.1-12.4) l/100km

Degvielas patēriņš bezceļā        - 29.4(30.2) l/100km; ar piekabi 33.4(34.3) l/100km

Vid. degvielas patēriņš dažāda 

tipa ceļos                                      - 17.2(16.2) l/100km

Degvielas tvertnes tilpums, l                      - 60(75)

 

Pārkares lēņķis, grādi                      - 36

 

Tehniskā literatūra:

Download
GAZ-69 rokas grāmata...
GAZ69_Tech_Man_(rs) copy.pdf
Adobe Acrobat Document 8.2 MB