"Big Healey" vēsture: Austin Healey 100; 100-6 un 3000...

IEVADAM.

1952 gada oktobrī, Donalds Healejs(Donald Healey) atrādīja savu ievērojamāko auto, kas nesa viņa vārdu: Austin-Healey 100. Mainoties 15 gadu garumā spēja uzrādīt augstus rezultātus dažādās grūtās sacensībās. Apskatīsim “lielā Healey”(“big Healey's”)/Austin-Healey attīstību no 100, 100-6 un 3000 no 1953-1967 gadam.

1960 Austin-Healey 3000 logo
1960 Austin-Healey 3000 logo

UZBŪVĒT LĒTĀKU HEALEY

1951 gada beigās, nelielajā Varvikā(Warwick) bāzētajā Donald Healey Motor Company ražoja četrus dažādus modeļus: luksus Tickford, Abbott kabrioletu abos izmantoja 2.443 litru motoru. Riley cetri; Anglo-Amērikāņu Nash-Healey, ar lielo Nash sešcilindru dzinēju, un jauno Healey sporta kabrioletu, kuru darbināja 2.993 litru Alvis dzinējs. Visu modeļu pamatā bija viena šasija ar nelielām atšķirībām. Visi modeļi bija samērā dārgi un tika izlaizti nelielās partijās.

1954 Healey Tickford.
1954 Healey Tickford.

Visi Healey bija sportiski, ne vienmēr būdami sporta auto: kompānija arī piedāvāja divdurvju salon auto un kupejas kabrioletus, bija izmērā lielāki nekā visiem zināmie “big Healey”. Šis ir vēlākais Tickford Sports Saloon modelis, kas savu nosaukumu ieguva dēļ Newport Pagnell virsbūves ražotāja, kas tos ražoja no koka rāmjiem apšūtiem ar alumīniju. No 1950 gada līdz 1954 gadam tika saražoti tikai 224 auto.

 

Donalds Healejs apzinājās, ka kompānijas ražotajiem auto bija nelielas tirgus iespējās Lielbritānijā un vienmēr meta aci uz Amērikas tirgu. Piemēram, Nash-Healey cena tuvojās 2000 USD, kas bija vairāk nekā Jaguar XK-120, un ne tuvu lētākais… Pēc ASV vizītes 1951 gada rudenī, Healejs saprata, ka būtu jāražo sporta automašīna cenu līmenī starp Jaguar un MG TD.

Lētākam auto bija nepieciešams cits dzinējs, svara ziņā vieglāks nekā izmantotais Riley četru cilindru dzinājs, kas svēra 272 kg. Otrs iemesls bija Riley doma pārtraukt ši dzinēja ražošanu, kas tika ražots jau no 1920tā gada.

Interesanta alternatīva bija lielais Austin OHV četrcilindru dzinējs, kas parādījās 1945 gadā izlaižot Austin 16 modeli, vēlāk arī A70 Saloon, K8 kraviniekā, FX3 taksometra “kebā”, kā arī civilajā Champ kraviniekā. Vēlāk palielinot tilpumu no 2.199 litriem uz 2.660 litriem un pārejot uz S.U. karburātoriem, dzinējs tika izmantots neveiksmīgajā Austin A90 Atlantic modelī, kas bija absolūta  neveiksme. ASV tirgū.
Lielais četrcilindru dzinējs nebija sporta dzinējs, bet pietiekami jaudīgs, uzticīgs un ar pietiekamu jaudas rezervi. Lai arī Atlantic modelis izgāzās, Austin vadītājs Leonards Lord, vēl joprojām loloja ideju par Austin sporta auto (šajā periodā Leonards Lords izskatīja piedāvājumus no Frazer-Nash un Jensen), tamdēļ ar prieku nodrošināja Donalda Healeja velmes izmantot Austin komponentes.

1953 Austin-Healey 100 dzinējs Pirmie Austin-Healey auto bija apgādāti ar 2,660 litru četrcilindru rindas dzinēju no A90 Atlantic.
1953 Austin-Healey 100 dzinējs Pirmie Austin-Healey auto bija apgādāti ar 2,660 litru četrcilindru rindas dzinēju no A90 Atlantic.

Jaunajam auto bija nepieciešamas arī šasijas uzlabojumi. Esošās šasijas ražotājs bija A.C. Sampietro, kas tika ražota jau no 40to gadu sākuma, tās ražošana bija salīdzinoši dārga un bija nepieciešamu uzlabojumi priekšējā tilta stiprinājumiem, lai uzlabotu vadamību. Lai izveidotu jaunu šasiju Healeja inženieris Barijs Bilbī(Barry Bilbie) sāka visu no nulles. Jaunā šasija tika veidota uz jauna rāmja pie kuras tika piemetinātās diva lielākās virsbūves iekšējās daļas, un pie kurām jau stiprinājās arējās virsbūves daļas. Jaunā šasija bija smagāka nekā nesošās virsbūves alternatīva, bet tā bija daudz izturīgāka un ar krietni lielāku rezervi, kā arī krietni labāku vadamību pie pielākas jaudas dzinēja. Savukārt izgatavojot ārējos paneļus no alumīnija automašīnas pašmasa bija tikai 839 kg.

1950 Austin A90 Atlantic.
1950 Austin A90 Atlantic.
Austin-Healey 100
Austin-Healey 100

Austin Healey 100

Uzdevums ietērpt jauno šasiju krita uz Geriju Kokeru(Gerry Coker), kas pievienojās kompānijai kā virsbūves inženieris 1950 gadā. Gerijs nebija stilists, Donalds Healejs paļāvās, ka viņš izveidos auto, kas varbūt nebūs visskaistākais, bet maksimāli pielāgots Healey Motor Company ražošanas iespējām. Kokers nekad iepriekš nebija projektējis nevienu auto no A līdz Z, bet apsolija paveikt labāko.

Bilde 1953 Austin-Healey 100 front 3q
Gan 100 gan 3000 modelis tautā tiek devēts par “big Healeys”, kaut gan liels tas bija tikai salīdzinot ar Austin-Healey Sprite. Aizsākumā 100 modeļa garums bija 3.848 m un 1.524 m plats pie 2.286 m garenbāzes, salīdzinošu varētu pieminēt Triumph TR2. Virsbūves svars bija ap 1000 kg.

Donalds Healejs nebija pārliecināts par iespējamo dizainu, un jaunais modelis bija apsolūta spēle uz visu banku, jo viņš nevarēja pieļaut izgāžšanos. Jo šai procesā tika investētas tiem laikiem pasakainas naudas summas. 2008 gada intervijā ar Stivenu Kingsbarī(Steven Kingsbury), Kokers stāstija, ka Healejs visu laiku esot devis norādes nepieciešamajās dizaina izmaiņās, līdz esot Kokers esot prezentējis pilnizmēra modeli ar visiem rasējumiem, ko Donalds Healejs esot akceptējis, ar nelielu piebildi, ka viņš patur tiesības vel ko mainīt.

Healejs pilnvaroja John Thompson Motor Pressings Company no Volverhamptonas(Wolverhampton) uzbūvēt protatipa rāmi, savukārt virsbūve tika pasūtīja Tickford uzņēmuma balstoties uz Kokera rasējumiem. Protatips, kas tika izmantots izmēģinājuma braucieniem, bija gatavs 1952 gada septembrī, tas bija gaiši zilā krāsā. Protatips sasniedz līdz pat 171 km/h(106 mph) ātrumu uz Beļģijas Jabbeke autostrādes, rezultāti uzrādīja iepriekšējā modeļa Nash-Healey radītājus, bet ar pusi mazāku dzinēja tilpumu. Tajā laikā reti kurš sporta auto spēja sasnieg 161 km/h(100 mph) ātrumu. Līdz ar to jaunais auto ieguva nosaukumu Healey 100.

1953 Austin-Healey 100 priekšējais logs. Orģinālais Austin-Healey 100’s nolaižamā priekšējā stikla ideja bija Donalda Healeja lolojums, kas Kokeram bija jāieviešs dzīvē.
1953 Austin-Healey 100 priekšējais logs. Orģinālais Austin-Healey 100’s nolaižamā priekšējā stikla ideja bija Donalda Healeja lolojums, kas Kokeram bija jāieviešs dzīvē.

Pāris nedēļas vēlāk, Autosport žurnāla žurnālists Jons Bolsters(John Bolster) veica izmēģinājumus uz iepriekš minētās autostrādes Beļģijā. Ar nolaiztu priekšējo stiklu un tentu pāri blakusēdētāja sēdeklim žurnālists sasniedz cienijāmus 180 km/h(112 mph). Jons Bolsters atzina, ka auto labi vadās, ir labi izbalansēts, ar piezīmi, ka pie automašīnas mazā svara A90 atrumkārbas pirmais ātrums(14.8:1) ir bezjēdzīgs, jau auto bez piepūles uzsāk braukšanu ar otro robu. Ka tas noder tikai “saulīšu griežšanai”. Bolsters atzina, ka automašīnai būs nākotne…

1953 Austin-Healey 100 modeļa zīme uz priekšējās restes Kā viss uz šī modeļa Austin-Healey 100′s arī ‘zibens’ modeļa zīmes autors bija Gerijs Kokers.
1953 Austin-Healey 100 modeļa zīme uz priekšējās restes Kā viss uz šī modeļa Austin-Healey 100′s arī ‘zibens’ modeļa zīmes autors bija Gerijs Kokers.

KĀ SIMTAIS KĻUVA PAR Austin-Healey 100

Oktobrī, Healejs ar savu prototipu ieradās 1952 gada auto izstādē In’ernational Motor Show at Earls Court Londonā. Pēc Gerija Kokera atmiņām, tā kā pēdējā brīdī Donalds Healejs izdomāja veikt izmaiņas automašinas priekšējam dizainam, auto uz stenda tika novietots tā, lai izstādes apmeklētājiem būtu grūtibas pilnībā apskatīt auto no priekšas.

1953 Austin-Healey 100 priekša Austin Healey prikšējā reste bija sava veida evolūcija no Healeja iepriekšējiem modeļiem. Līdz pat automašīnas ražošanas uzsākšanai Donalds Healejs svārstijās, kādu resti atstāt.
1953 Austin-Healey 100 priekša Austin Healey prikšējā reste bija sava veida evolūcija no Healeja iepriekšējiem modeļiem. Līdz pat automašīnas ražošanas uzsākšanai Donalds Healejs svārstijās, kādu resti atstāt.

Healejam bija iemesls uztraukumam, jo viņš nevarēj kļūdīties atklājot auto izstādē. Dažas dienas pirms izstādes Autosport žurnālā Jons Bolsters rakstīja, ka auto piemīt itāliskas līnejas bet priekšdaļa ir smagnēja un varēja būt labāka.

Izstādes pirmajā dienā Healey bija publiskojis informāciju, ka 100tais tiks būvēs Varvikā(Warwick) ar  Tickford būvētām virsbūvēm un sākuma cena bez overdriva būs £850 (£1,323 ar nodokļiem) Lai kā arī būtu, Austin vadītājs Leonards Lords dodod mājienus par iespējamu co-brended ražošanu, Austin ražots/Healey projektēts.

1953 Austin-Healey 100  Aizsākumā Gerijs Kokers aizmugurē bija iecerējis veidot tā saucamās zivju spuras, bet Donalds Healejs pirms protatipa izgatavošanas likā tās noņemt. Vēlāk Kokers piekrita  Healejam, ka auto bez tām izskatās krietni labāk.
1953 Austin-Healey 100 Aizsākumā Gerijs Kokers aizmugurē bija iecerējis veidot tā saucamās zivju spuras, bet Donalds Healejs pirms protatipa izgatavošanas likā tās noņemt. Vēlāk Kokers piekrita Healejam, ka auto bez tām izskatās krietni labāk.

21 oktobra vakarā Healejs, Lords un BMC vadītājs lords Nufilds(Nuffield) devās uz bāru aprunāties, kas beidzās ar līguma pamatnoteikumu piefiksēšanu. Pēc atgriežšanās no bāra, Donalds Healejs deva uzdevumu Gerijam Kokeram izstrādāt jaunu “Austin-Healey” zīmi, ko vietējasi juviliers pagatavoja pāris stundu laikā un pievstiprināja prototipam.

SIMTĀ RAŽOŠANAS UZSĀKŠANA.

Saskaņā ar Healeja un BMC līgumu pirmie 20 Austin Healey 100 tiks uzbūvēti Varvikā(Warwick), kas turpmāk būs atbildīgs par sporta aktivitātēm un īpašajiem projektiem. Sākot ar 1953 gadu ražošana turpinājās Austin Longbidžas rūpnīcā, saskaņā ar Healey Motor Company izstrādāto specifikāciju. Pirms ražošanas uzsākšanas vēl tika veiktas dažas dizaina izmaņas, priekšējā reste, lai izpildītu ASV likumu prasības tika paaugstināti priekšējie spārni un pacelts priekšējo lukturu novietojums. Visas iepriekšminēto izmaiņu izstrāde tika uzticēta Gerijam Kokeram.

Aizsākumā 100tā virsbūves būvēja Tickford kompānija, bet vēlāk rīkojot konkursu Jensen Motors no Rietumu Bromvičas(West Bromwich)  spēja pārliecināt Leonardu Lordu, viņi spēj vienā dienā saražot tik daudz cik Thickford vienā mēnesī. Lai kā arī būtu,  Donalds Healejs nebija pilnībā apmirināts ar Jensen darbu, jo tie meģināja ekonomēt nošķeļot virsbūves detaļas. Gerijs Kokers vairākkārt tika nosūtīts uz Jensen rūpnīcu, lai laipni izskaidrotu Donalds Healeja neapmirinātību.

1953 Austin-Healey 100, aizmugures logo. Pirmos 100tos aizmugurē rotāja logo“Austin of England”, kas 1954 gada vidū tika nomainīts uz Austin Healey logo.
1953 Austin-Healey 100, aizmugures logo. Pirmos 100tos aizmugurē rotāja logo“Austin of England”, kas 1954 gada vidū tika nomainīts uz Austin Healey logo.

Nozīmīgas izmaiņas skāra tikai ātrumkārbu kā jau Autsport žurnālista atzīts, pirmais robs bija bezjēdzīgs. Pirmais robs tika izņemts atstājot trīs sinhronizētus robus plus overdrive, kas kopumā deva 5 robus. Bet arī šīs izmaiņas pilnībā nenovērsa atrumkārbas problēmas. A90 ātrumkārba nebija tā precīzākā un izturīgākā, kas laika gaitā tika aizstāta ar citu.

Pēc pirmo 100to izgatavošanas tie tika atrādīti ASV auto izstādā, kur tas tika uzņemts tikpat labi kā Londonā. Papildus interesi radīja ari pieņemamā cena $2,985. Tā kā Austin Healey bija iecerējis 100to likt cenu kategorījā starp  MG TD un Jaguar XK-120, kam savā ziņā nebija konkurentu. (Faktiski 100tais, izjauca MG plānus aizvietot TD ar modernāku, kā rezultātā Leonards Lords apturēja MG jaunā modeļa izstrādi EX175 trīs dienas vēlāk kad tik parakstīts līgums ar Donaldu Healeju).

1953 Austin-Healey 100 instrumentu panelis. 100tā instrumentu panelis bija vienkārš, spidometrs, tahometrs, eļ’ļas spiediens, ūdens temperaturā un degvielas rādītājs. Pagrieziena rādītāji tika novietoti uz stūres rata.
1953 Austin-Healey 100 instrumentu panelis. 100tā instrumentu panelis bija vienkārš, spidometrs, tahometrs, eļ’ļas spiediens, ūdens temperaturā un degvielas rādītājs. Pagrieziena rādītāji tika novietoti uz stūres rata.

Augot testu pieredzej, tika ieviestas vēl dažas nenozīmīgas izmaiņas. Auto ražošana tika uzsākta 1953 gada maijā. Lielākas izmaiņas bija atteikšanās no alumīnija virsbūves pārejot uz metāla. Automašīnas svars pieauga, bet tika samazinātas izmaksas. Automašīnas cena samazinājas par £100, kas rūpnīcā samazinājās līdz £750 (£1,063 ar nodokļiem). (ASV cena netika samazināta)

LE MANS un BONNEVILLE

Četras no pirmajām izražotajām alumīnija automašīnam, vieglmetāla “Special Test” automašīnas piedalījās dažāda veida sacensībās un rekordu uzstādīšanās. Visām četrām bija Birmabright aluminija virsbūves paneļi, alumīnija buferi un radiātori, un īpaši sagatavoti dzinēji, ar īpašām kloķvārpstām, sadales vārpstām un citiem uzlabojumiem. Savukārt A90 ātrumkārba tikai aizstata ar izturīgākām FX3 taxi izmantotajām, kuras bija lēnākās bet krietni izturīgākas.

Trīs no šim automašīnām, 1953 gadā devās uz Franciju, lai piedalītos 24 stundu Le Mans sacensībās. Pirmais auto tika uzticēts Gordonam Vilkinsam(Gordon Wilkins) un  Marcelam Becquartam(Marcel Becquart), otrs Jonam Loketam(John Lockett) un Maurici Gatsoidesa’(Maurice Gatsonides) un trešais auto treniņiem. Dalība sacensībās viegli sakot neizdevās un bija problēmu pilna. Viena automašīna tika pilnībā iznīcināta negadījumā pirms sacensībām. Otrā ekipāža ierindojās 12tajā vietā kopvērtējumā, pirmā ekipāža 14tajā. Abas automašīnas ierindojās zēmākās vietās kā Healeja ieprkš izstrādātie Nash-Healey ar pilotiem Leslī Johansonu(Leslie Johnson) un Bertu Hadleju(Bert Hadley), kas ieņēma11to vietu kopvērtējumā.

1953 Austin-Healey 100 diski. Visi 100tie tika aprīkoti ar Dunlop spieķu 11 collu diskiem, loka bremzēm, bremžu trumuļi tika krāsoti sudraba krāsā. Vieglmetāla bremžu trumuļi bija kā opcija.
1953 Austin-Healey 100 diski. Visi 100tie tika aprīkoti ar Dunlop spieķu 11 collu diskiem, loka bremzēm, bremžu trumuļi tika krāsoti sudraba krāsā. Vieglmetāla bremžu trumuļi bija kā opcija.

Lai arī dzinējui jauda bija tikai 100 zs(75kW), tie godam izturēja sacensības. Pēc Le Mans sacensībām Donalds Healejs pieprasīja uzlabot dzinēja jaudu, kas tika uzticēta Austin inženierim Donam Havlejam(Don Hawley), kas bija piedalījies arī Triumph’s četrcilindru un Stag V8 dzinēju izstrādē), palilinot dzinēja kompresiju, veicot izmaiņas dzinēja galvā, konsultējoties ar BMC konsultantu Hariju Velsaiku(Harry Weslake) dzinēja jauda tika palielināta līd 132 zs(98 kW).

Jaunais dzinējs tika izmēģināts vienā no “Special Test” autiņiem, auto bija nepieciešamas arī virsbūves izmaiņas, lai uzlabotu airodinamiku(izmaiņas izstrādāja Gerijs Kokers). Tā pasā gada septembrī auto devās uz Bonevilas sāls ezeru(Bonneville Salt Flats), kur Donalds Healejs sasniedza 229.6 km/h (142.6 mph) ātrumu. Lai arī dzinējs neizturēja un tikai aizvietots ar nākamo tika uzstādīts ASV un starptautikskais ātruma rekords D klases automašīnām.

Šis panākums krietni spodrināja 100tā imidžu un radot pieprasījumu pēc šī autiņa ASV. Presē panākums guva pozitīvas atsauksmes. The press reaction was very favorable. Lai arī 100tais nebija pilna pielietojuma GT, grabošais nolaižamais priekšējais logs, lietus laikā nepasargātie pasažieri, no dzinēja silstošais salons, bet labā un precīza vadamība, jaudas rezerve atstāja pozitīvu iespaidu. 100tā četru cilindru dzinējs ar jaudas rezervi pie zemiem apgriezieniem, pacēla virs citiem mazajiem sporta autiņiem. Priekš tā laika 100tais bija ātrāks nekā citi šā laika sporta autiņi, dēļ griezes momenta tas bija daudz atsaucīgāks nospiežot mazo pedālīti. Šā paša gada beigās pircējiem bija iespēja pasūtīt Le Mans paku ar lielākiem S.U. H6 karburātoriem, aukstā gaisai ieplūdes sistēmai, izmainītām sadales vārpstu.(Daži no šiem autiņiem tika koplektēti Varvikas(Warwick) rūpnīcā pirms piegādes dīleriem).

1953 Austin-Healey 100 tents.. Pēc ražotāja datiem Austin-Healey 100 uzrādīja 10.5 sekundes līdz 100 km/h ar maksimālo ātrumu 176 km/h(110 mph), tiesa šie rādītāji bija sasniedzami ar nolaistu priekšējo stiklu un tentu pār blakussēdētāja vietai.
1953 Austin-Healey 100 tents.. Pēc ražotāja datiem Austin-Healey 100 uzrādīja 10.5 sekundes līdz 100 km/h ar maksimālo ātrumu 176 km/h(110 mph), tiesa šie rādītāji bija sasniedzami ar nolaistu priekšējo stiklu un tentu pār blakussēdētāja vietai.

 

Austin-Healey nopietnākais konkurents bija jaunais Triumph TR-2, aptuveni tikpat liels un ļoti līdzīgu svara/jaudas attiecību un cena bija $500 zemāka. Lai kā arī tur būtu 100tais jebkurā gadījumā uzrādīja izcilus pārdošanas rezultātus, vairāk nekā 1200 automašīnas jau tika pārdotas līdz gada beigām, kas pārsniedza Varvikā(Warwick) Healey Motor Company kopā saražoto automašīnu skaitu no 1945 gada kopumā.

AUSTIN-HEALEY 100S

1954 gadā papildus tika uzbūvētas vēl četras “Special Test automašīnas. Visas ar alumīnija galvām(plus papildus eļļas radiātors, kas novērsa Le Mans pamanīto ēļļas karšanas problēmu), papildus tika uzstādītas David Braun īso robu ātrumkārba un visas Dunlop disku bremzes.

Lencs Maklīns(Lance Macklin) un Džordžs Huntons(George Huntoon) devās uz Sebring 12 stundu sacensībām jau martā, lai arī sacensības pēdējos apļos neizturēja viens no kulaciņiem un nācās finišēt bez viena darbojoša cilindra, rezultātā pirmie savā klasē un trešie kopvērtējumā. Uzkrātais pārsvars palīdzēja noturēt rezultātu. Automašīnas panākumi turpinājās arī  nākamajās sacensībās Mille Miglia jau maijā May, tiesa sacensību organizātori 100to bija ievietojuši sporta klasē virs 2 litriem kopā ar pārākajiem Ferrari un Maserati. Tas pats notika arī Le Mans sacensībās kur Austin Healey ieskaitīja sporta protatipu klasē. Healeys ataicās piedalīties un iesniedza protestu aprakstot augošo starpību starp standarta un sporta bolīdiem.

1954 gada vasārā, atkal tika sagatavotas divas “Special Test” kārtējam rekordu labojumam Bonneville. Iepriekšējā gada rekorda uzstādītāja auto arīkoja ar spēcīgāku dzinēju 142 zs(106kW) un disku bremzēm visiem riteņiem. Otrs bija speciāli sagatavots ar samazinātu gaisa pretestību(streamliner body), Gerija Kokera gara darbs ar burbuļa virsbūvi un spuru aizmugurē. Bija plānots sasniegt 200mph(320km/h) ātrumu. Bolīda dzinējs bija aprīkots ar Shorrock turbīnu, sasniedzot 224zs(167kW), kā degviela tikal izmantots Benzola maisījums ar metanolu un ricineļļu. Bolīds uzrādīja cienījamu rezultātu 310.2 km/h(192.7mph), bet ne rekordu. Savukārt pārbūvētā kupeja uzstādīja 53 rokordu uzrādot/noturot vidējo ātrumu 212km/h(132mph) līmenī ilgāk par 24 stundām nepārtrauktā braucienā.

 

1955 Austin-Healey 100S.
1955 Austin-Healey 100S.

 

Tā paša gada rudenī, Healejs paziņoja ka Sebring sacensībās izmantotā automašīna kļus par jaunās limitētās partijas pamatu ar nosaukumu 100S. Pielāgots dažāda veida sacensību noteikumiem, mērķa klinets bija privātpersonas kas piedalās dažāda veida auto sacensībās. 100S tika pastiprināts rāmis ar alumīnija virsbūvi, izmainītu priekš’ējo resti un viengabala Perspex priekšējo stiklu. Lai samazinātu svaru tika noņemti automašīnas buferi, degvielas tvertne tika palielināta no 54.5 litriem līdz 90.9 litriem. Visu riteņu deisku bremzes, un īso robu Morris ātrumkārbu, overdrivs tika novirzīts uz ekstru sarakstu. 100S dzinējam tika uzstādītas alumīnija augstākas kompresijas dzinēja galvas, ar vieglāku spararatu, izmainītu izplūdes kolektoru sadalītu divās izplūdes trubās. Tika sasniegta 132zs(98kW) jauda un 227 N/m griezes moments. Palielinātās jaudas un samazinātā svara dēļ 100 km/h jau tika sasniegti zem 8 sekundēm ar maksimālo ātrumu 201km/h(125mph). Cenu lapas cena drusku zem $5,000.

Augsto apgriezienu dzinējs nebija tuvu mierīgai braukšanai, un radās arī problēmas ar alumīnija galvām, sajūgu un izplūdes kolektoru, bet 100S saglabāja divu pielietojumu auto statusu,
uzvarot savā klasē gan Sebring gan Mille Miglia sacensības 1955 gada sākumā.  Vel, viena neveiksme notika tā paša gada vasarā, kad “Special Test” prototips bija iesaistīts dekādes traģiskākajā negadījumā, kad jūnijā Le Mans sacensības 35tajā aplī, Lenca Maklina vadītājā auto ar numurzīmi NOJ393, aizmugurē ietriecās Mercedes 300 SLR braucējs Pjers Levenghs(Pierre Levegh’s). Mercedes apmetot kūleni ietriecās drošibas sienā un degošas automašīnas detaļas ielidoja skatītāju pūlē, Maklins tika cauri ar pāris skrambām, bet Mercedesa vadītājs un 80 skatītāji gāja bojā, daudzi tika ievainoti. Maklina automašīna tika kofiscēta un atgriezās Varvikā(Warwick) pēc vairāk nekā viena gada.

100S ražošana turpinājās vēl četrus mēnešus pēc Le Mans traģēdijas. Ražošana tika pārtraukta novemrī, kopumā tika saražotas 55 automaš’īnas ieskaitot “Special Test” automašīnas un vienu prototipu ar cieto jumtu, Donalds Healejs paturēja savām vajadzībām līdz 1960 gada sākumam.

BN2 un 100M

Līdz 1954 gada septembrim visu iepriekš’ējo modeļu ražošana tika pārtraukta, kas Varvikas(Warwick) birojam atļāva nodarboties tikai ar  “Special Test” automašinu būvi un citu komceptu izstrādi. 1955 gadā veiksmīgi tika pardotas vairāk nekā 10 000 automašīnas. Dažas automašīnas piedalījās dažādās sacensībās, sasniedzot augstus rezultātus kā piemēram pirmā vieta  savā klasē 1955 Mobilgas Economy Rally.

Pirmās 100ās bija zināmās ar šasijas kodu BN1. Laika gaitā tās skāra neskaitāmas izmaiņas, gan virsbūves detaļas, gan tilti, 1955 gada augstā arī četru robu kārba no Austin Taxi, lielāki priekšējo bremžu loki, garāka virsbūve, divu toņu krāsojums jau pārgāja uz BN2 šasijas kodu.

 

1955 Austin-Healey 100M. Redzamākā Austin-Healey 100M atšķirība bija pazemināts motora pārsegs ar ādas siksnu pāri pārsegam. Citiem modeļiem šī paka bija par papildus samaks vai iekļauta pasūtot Le Mans paku. 100M bieži tika pasūtīts divos krāsu toņos…
1955 Austin-Healey 100M. Redzamākā Austin-Healey 100M atšķirība bija pazemināts motora pārsegs ar ādas siksnu pāri pārsegam. Citiem modeļiem šī paka bija par papildus samaks vai iekļauta pasūtot Le Mans paku. 100M bieži tika pasūtīts divos krāsu toņos…

 

Tā paša gada nogalē, BN2 tika aizvietots ar modeli 100M. Atrādīta Earls Court autošovā oktobrī. 100M bija domāta kā lētāka alternatīva 100S modelim. Ar pazeminātu motora pārsegu, nelielām ritošās daļas izmaiņām un Le Mans dzinēja paku tas sasniedz 110zs(82kW) jaudu. Cena tika noteikta 10% augstāka nekā standarta 100tajam modelim. Kopumā tika izražotas 1159 100M automašīnas, kas aptuveni aizņēma 25% no kopuma izražotajiem BN2 modeļiem.

Tirzniecības apjomiem ievērojami krītoties, jo konkurējošie Triumph TR-2, un jaunais TR-3 ar lielāku jaudu un $300 zemāku cenu, Austin-Healey bija spiesti lūkoties pēc jauniem uzlabojumiem un radīt jaunu modeli, lai spētu konurēt ar sāncenšiem.

AUSTIN-HEALEY 100-6

Viena no idejām, lai palielinātu Austin-Healey pārdošanu, bija radīt garākas bāzes 2+2 versiju. Varvikā(Warwick) zināms kā L-tips. Donalds Healejs secināja, ka pārdošanas apjomu krišanās iemesls varētu būt papildus pasažieru vietas trūkums. L-tipa bāze bija pagarināta par 2collas(51mm), kas deva iespēju pievienot divas nelielas ne pārāk ērtas sēdvietas, kas varētu tikt izmantotas arī kā papildus bagāžas vieta, kad nepieciešams. Gerijs Kokers arī veica pāris izaina izmaiņas: izmainītus priekš’ējos lukturus, nelielas dekoratīvās spluras aizmugurē, kā arī izmainītu izplūdes sistēmu, kas vēlāk tika izmantota arī citos sacīkšu autiņos.

 

1960 Austin-Healey 3000 (BT7) aizmugures sēdekļi
1960 Austin-Healey 3000 (BT7) aizmugures sēdekļi

Geoffs Healejs(Geoff Healey) atceras, ka ir bijusi velme 100S ieviest standarta ražošanā, lai iegūtu konkurences pārsvaru pār TR3. Lai kā arī būtu, Austin vadība to neatbalstīja, jo Austin citos modeļos, kas izmantoja Austin 2660 cm3 četru cilindru dzinēju, sāka pāriet uz Morris projektēto C-serijas sešu cilindru dzinēju. Un diez vai paliekot pie vecā četru cilindru dzinēja, tas finansiāli attaisnotos. BMC vadība ieteica pāriet uz jauno sešu cilindru C-sērijas dzinēju.

Jauno C-sērijas dzinēju bez problēmām varēja uzstādīt uz esošā rāmja. Bet tas radīja citas problēmas, dzinējs bija par 277 kg smagāks par četrcilindru dzinēju, kā arī mazāks griezes moments. Viss augstāk aprakstītais nedeva nekādu labumu konkurējot ar Triumph TR3 modeli.

1957 Austin-Healey 100-6 BN4 dzinējs 100-6 standarta 1C dzinējs tika aizgūts no A105 modeļ, praktiski neveicot nekādas izmņas. Tilpums 2639cm3, divi 1.5 collu(38mm) S.U. H4 karburātori deva 102zs un 192N/m griezes momentu.
1957 Austin-Healey 100-6 BN4 dzinējs 100-6 standarta 1C dzinējs tika aizgūts no A105 modeļ, praktiski neveicot nekādas izmņas. Tilpums 2639cm3, divi 1.5 collu(38mm) S.U. H4 karburātori deva 102zs un 192N/m griezes momentu.

Cerot parādīt jauno dzinēju labākā gaismā, Healejs 1956 gadā nolēma ar diviem sešcilindru autiņiem doties uz Bonevilu(Bonneville). Jaunie dzinēji tika uzstādīti uz iepriekšējo gadu (1953-54) bolīdiem, kas tika aprīkoti ar airodinamiskākām virsbūvēm un izmainītu priekšējo resti, tagad ovālu, kuru istrādāja Gerijs Kokers. Dzinējiem tika uzstādītas izmainītas cilindru galvas un uzstādīta turbīna attīstot 292zs(218kW). Pirmais autiņs sešu stundu sacensībās uzrādīja 235km/h(146mph) vidējo ātrumu. Savukārt Donalda Healeja vadītais bolīds sasniedza 327km/h(203mph) plānoto 349km/h(217mph) vietā, jebkurā gadījumā ievērojams cipars. Tā bija pēdējā reize, kad pats Donalds Healejs startēja rekordu uzstādīšanā, jo viņš bija sasniedzis 58 gadu vecumu, un Healeja apdrošināšanas kompānija brīdināja par apdrošināšānas prēmijas palielināšanu dēļ viņa vecuma. Gala rezultātā Apdrošinātāji pārliecināja Donaldu Healeju šo riskanto pasākumu nodot jaunāku braucēju rokās.

1959 Austin-Healey 100-6 (BN6) priekšējās restes logo.
1959 Austin-Healey 100-6 (BN6) priekšējās restes logo.

Uzsākot jaunā Austin-Healey 100-6 modeļa tirgošanu, tika noteikta cena £762 rūpnīcā (£1,144 ar nodokļiem), ASV cena tika noteikta $3,195 līmenī. Lai arī jaunā sešu cilindru modeļa cena nebija lielāka par iepriekšējo četru cilindru modeli, spieķu diski, tents un overdrivs tika pārcelti uz opciju sarakstu. 1958 tika noteiktas divas komplektācijas Standrata un DeLux, kas iekļāva gan salona apkuri gan spieķu driskus gan tentu un overdraivu….

Jauno sešu cilindru modeli uzsāka tirgot rudenī. Jaunais modelis tika marķets ar kodu BN4, kas pilnībā aizstāja četrcilindru BN2 modeli. Jaunais BN4 modelis bija par 165mm(6.5 collām) garāks, pagarinātu garenbāzi, 2+2 sēdvietām. Lai arī tika izmainīta priekšējā reste un dzinēja pārsegs, tas ļoti atgādināja iepriekšējo četru cilindru modeli, bet svars palielinājās par 110kg(240lb). Lielākais svara pieaugums bija uz automašīnas priekšgalu, dēļ kā nācās ustādīt cietākās atsperes un priekšējo balansierstieni. Resultātā jaunajam modelim bija smagāka stūre, kas pasliktināja arī vadamību.

Prese jauno 100-6 nokrustīja par “dzērāju”, dēļ vadamības. Lai arī šešu cilindru dzinējs bija plānots kā pārspēks par Triumph TR3 modeli, gala rezultātā tas bija solis atpakāļ, jo maksimālais ātrums palika iepriekšējā modeļa līmenī, no 0-100km/h palielinājās par 1 sekundi. Sliktākais, ka BN4 vēl joprojām bija trumuļu bremzes, kad Triumph jau stadartā piedāvāja priekšējās disku bremzes. Tirdzniecības rezultāti BN4 modelim neuzlabojās salīdzinot ar BN2 modeli, kas bija 5000 automašīnas gadā.

1959 Austin-Healey 100-6 (BN6) Priekša Ārēji, 100-6 no sakotnējā 100tā atšķīrās tikai ar priekšējo resti, kas tika aizgūta no 100s un Bonevilā izmatotajiem bolīdiem.
1959 Austin-Healey 100-6 (BN6) Priekša Ārēji, 100-6 no sakotnējā 100tā atšķīrās tikai ar priekšējo resti, kas tika aizgūta no 100s un Bonevilā izmatotajiem bolīdiem.

Tai pasā laikā, Healejs bija uzsācis darbu pie cita mazāka un lētāka Austin sporta modeļa zem koda Q1(vēlāk ADO 13). Prejekta rezultāts tika atrādīts 1958 gada maijā ar pirmo Autsin-Healey Sprite. Gerijam Kokeram tas bija viens no pēdējim projektiem, un 1957 gadā viņš pārcēlās uz dzīvi ASV un sāka stradāt Ford kompānijā par virsbūvju inženieri.

UZLABOJOT 100to

1957 gada sākuma, Varvikā tika sagatavoti jauni sacensību 100tie.  Viens tika sagatavots uz 100S bāzes, ar kuru Itālijas Sestrière Rally startēja Tomijs Visdoms(Tommy Wisdom) un viņa meita Anna(Ann). Vēl trīs tika sagatavoti Austin’s East Coast U.S. dīlerim(Hambro Automotive Corporation), kas ņēma dalību Sebring sacensībās, ieņemot otro vietu savā klasē, finišēja tikai viens auto.

Šim 1959tā gada 100-6 ir 26D dzinējs, ar noņemamu alumīnija ieplūdes manifoldu un pārīti 1.75collu(45mm) S.U. H6 karburātoriem. Jauda palielināta līdz 117zs(87 kW) and 203 N/m(150 lb-ft) griezes momentu, kas bija lābāk kā BN2 modelim, bet ne 100M vai 100S
Šim 1959tā gada 100-6 ir 26D dzinējs, ar noņemamu alumīnija ieplūdes manifoldu un pārīti 1.75collu(45mm) S.U. H6 karburātoriem. Jauda palielināta līdz 117zs(87 kW) and 203 N/m(150 lb-ft) griezes momentu, kas bija lābāk kā BN2 modelim, bet ne 100M vai 100S

Viens bija skaidrs, ka jaunajam C-sērijas dzinējām bija nepieciešama liekāka jauda, līdz ar to turpinot uzlabojumus Tomija Visdoma(Tommy Wisdom) sporta automasīnai atkal tika sagatavota jauna cilindru galva, lai paaugstinātu kompresiju un izmainītu ieplūdes manifoldu uz jau iepriekš Bonevilā izmantotā dzinēja. Ar sagatavoto auto Visdoms ar stūrmani Ceciliju Vinbiju(Cecil Winby) ņēma dalību jau maijā. Jaunais dzinējs uzrādīja diezgan labus rezultātus, sasniedzot otro labāko vidējo laiku, kas atkal atgrieza Austin-Healey Saulītes gaišajā pusē… Tā kā dzinējs uzrādīja labus rezultātus, sākot ar oktobri rūpnīca tos uzstādīja standarta autiņiem.

Jau mēnesi vēlāk, Austin-Healey ražošanas līnija tika pārcelta no Longbridžas un MB rūnīcu Abingdonā. Lai arī MG un Austin-Healey bija tirgus konkurenti, šāds manevrs bija pozitīvs abām komānijām. Healejs nekad pilnībā nebija bijis apmierināts ar Longbridžas rūpnīcas ražošanas kvalitāti.  Donalds Healejs bija labos draugos ar MG rīkotājdirektoru Džonu Thornleju(John Thornle), zinot to Lords, laiku pa laikam mēģināja izaicināt viņus uz savstarpēju sacensību. Saistībā ar Bonevilas sporta autiņu un Sprite modeļa izstrādī, Healejs jau iepriekš bija izmantojis MG galvenā inženiera Sida Enevera(Syd Enever) pakalpojumus.

1959 Austin-Healey 100-6 (BN6).100-6 garums bija 4,001 mm (157.5 collas) un  2,337 mm(92 in) garenbāzi; platums 1,537 mm (60.5 collas), aptuveni par 13 mm (0.5 collām) platāks salīdzinot ar četru cilindru versiju. Pašmasa bija 1,102 kg (2,430 lb).
1959 Austin-Healey 100-6 (BN6).100-6 garums bija 4,001 mm (157.5 collas) un 2,337 mm(92 in) garenbāzi; platums 1,537 mm (60.5 collas), aptuveni par 13 mm (0.5 collām) platāks salīdzinot ar četru cilindru versiju. Pašmasa bija 1,102 kg (2,430 lb).

 

Atsaucoties uz dīleru pieprasījumu, 100tā kupeja(šasijas kods BN6) tika atjaunota 1958 gada sākumā. Martā tika uzsākta BN6 ražošana, BN4 ražošana uz laiku tika apturēta, jo Jensen virsbūvju ražotājam bija radušās aizkavēšanās ar detaļu piegādi. BN4 ražošana tika atsākta septembrī, kad paralēli tika ražoti gan BN4 gan BN6 modeļi. Lai arī 2+2 bija plašāks un deva papildus ērtības, klienti lielāku priekšroku deva kupejai(arī mūsdienās kolekcionāros izraisa lielāku interesei).

1958 gada pavasārī, Džeks Sears(Jack Sears) un Peters Garners(Peter Garnier) ar 100-6 piedaījās divos rallijos: RAC Rally un Tulip Rally. Lai arī rezultāti nebija kā cerēti, piektie kopvērtējumā, jo pievīla sadalītāja defekti. Kopumā rezultāti rādīja, ka sešu cilindru versijai ir potenciāls. Pēc neilga laika,  BMC sacīkšu departamenta vadītājs Markus Čambers(Marcus Chambers), nolēma uzsākt agresīvu reklāmas kampaņu Eiropas ralliju pasākumos.

 

1959 Austin-Healey 100-6 (BN6) aizmugure. The Austin-Healey 100-6 kupeja (BN6) bija nedaudz īsāka kā BN4 versija, svars jebkurā gadījūmā bija stipri līdzīgs.
1959 Austin-Healey 100-6 (BN6) aizmugure. The Austin-Healey 100-6 kupeja (BN6) bija nedaudz īsāka kā BN4 versija, svars jebkurā gadījūmā bija stipri līdzīgs.

Kā rallija autiņam, 100tajam bija gan savi plusi gan mīnusi. C-sērijas dzinējam ar sporta regulējumu un pārbūvi bija pietiekoši elastīgs, jaudīgs un izturīgs. Kā arī Healey virsbūve bija pietiekami izturīga, kas bija sevi parādījusi gana drošu braucējiem daždās avārījās, kad braucēji bija izvairījušies no smagu traumu gūšanas. Savukārt lai vadītu autiņu slapjā un slidenā laikā, bija nepieciešama pieredze un iemaņas. Lai spētu savaldīt ievērojamo sānslīdi līkumos, pieredzējušajiem autobraucējiem nelaikā veikta kustība, spējā sagādāt nepatīkamus pārsteigumus. Rallija braucēji sūdzējās arī par lielu kartumu salonā vasarā un nepietiekamo apkuri augstos laika apstākļus, un kopumā par ierobežoto aizsardzību pret sliktiem laika apstākļiem.

1959 Austin-Healey 100-6 (BN6) sānu logi  Uzsākot BN6 kupejas ražošanu tika izmainīti arī divdaļīgie Perspex sānu logi side screen, arī redzami šai bildē. Kustīgā aizmugures daļa uzlaboja salona ventilāciju.
1959 Austin-Healey 100-6 (BN6) sānu logi Uzsākot BN6 kupejas ražošanu tika izmainīti arī divdaļīgie Perspex sānu logi side screen, arī redzami šai bildē. Kustīgā aizmugures daļa uzlaboja salona ventilāciju.

Lai arī rezultāti kāpa un krita, īsts šešcilindru sporta autu uzvaras gājiens sākās augustā, kad Peta Mossa(Sterlinga Mossa jaunākā māsa) ar stūrmani Annu Visdomu(Ann Wisdom) GT klasē uzvarēja vienu no smagākajiem tā laika rallijiem Liège-Rome-Liège Rally, kopvērtējumā ieņemot ceturto vietu, saņemot arī dāmu kausu Coupe des Dames. Kopumā šai rallijā ņēma dalību četras automašīnas, vien izstājās, viena ieņēma ceturto vietu viena sesto vietu savā klasē, sagādājot BMC ražotāja komandas balvu.

1957 Austin-Healey 100-6 (BN4) instrumentu panelis Lielākā atšķirība starp četru un sešu cilindru rodsteriem bija ar vinilu pārvilktais panelis ar ovāliem un hromētām stīpiņām apkārt.
1957 Austin-Healey 100-6 (BN4) instrumentu panelis Lielākā atšķirība starp četru un sešu cilindru rodsteriem bija ar vinilu pārvilktais panelis ar ovāliem un hromētām stīpiņām apkārt.

NO 100tā UZ 3000šo

1959 gada martā, 100-6 ieguva jaunu dzinēju, jaunu šasijas kodu un nosaukumu: Austin-Healey 3000. Ja nepievērasa uzmanību auto emblēmām, atšķirību bija grūti saskatīt, lai arī bija veikti daudzi ievērojami uzlabojumi. Pirmais: jaunākais C-sērijas 29D dzinējs, ar lielāku 2,912 cm3 (178 cu. in.) tilpumu, augstāku kompresiju, kas deva 124zs(93kW) un 219 N/m(162 lb-ft) griezes momentu. Jaudīgāks dzinējs tika pie izturīgākas ātrumkārbas, un ilgi gaidītās priekšējās disku bremzes.

1960 Austin-Healey 3000. Austin-Healey 3000šais bija ar 2+2 sedvietu formulu, jaunie šasijas BN7 un BT7. Lielāka jauda un labākas bremzes, 3000šais simboliski lētāks par 100-6, ASV BN7 DeLuxe komplektācija bija par $18 lētāka par BN6 modeli.
1960 Austin-Healey 3000. Austin-Healey 3000šais bija ar 2+2 sedvietu formulu, jaunie šasijas BN7 un BT7. Lielāka jauda un labākas bremzes, 3000šais simboliski lētāks par 100-6, ASV BN7 DeLuxe komplektācija bija par $18 lētāka par BN6 modeli.

3000šajais ar lielāku jaudu nekā 100-6, spēja sasnieg 100 km/h 10 sekundēs, un ar maksimālo ātrumu 184km/h(115mph). (Priekš sacīkstēm jaudu varēja palielināt, izmainot izplūdes sistēmu, sporta sadales vārpstas, un uzstādot lielākus S.U. H8 karburātorus). Cenu rūpnīcā tika noteikta £829(£1,175 ar nodokļiem) un $3,051 priekš ASV tirgus. 3000šais uzlaboja pārdošanas rezultātus par 30%.

1960 Austin-Healey 3000 (BN6). 3000šais tika aprīkots ar Girling 279 mm(11in.) priekšējiem bremžu diskiem, aizmugurē atstājot trumuļu bremzes, kas krietni uzlaboja bremzēšanu pie lielākas auto jaudas.
1960 Austin-Healey 3000 (BN6). 3000šais tika aprīkots ar Girling 279 mm(11in.) priekšējiem bremžu diskiem, aizmugurē atstājot trumuļu bremzes, kas krietni uzlaboja bremzēšanu pie lielākas auto jaudas.

 

3000ša ralija gaitās aizsākās jūnijā, kad BMC sacīkšu komanda ar trīs autņiem pieteica dalību 1959 Alpine Rally, Džons Gotts(John Gott) un Kriss Tolejs(Chris Tooley), rezultātā otrā vieta savā klasā. Līdzīgas uzvaras tika sasniegtas arī Liège un German Rally, kur Peta Mossa(Pat Moss) un Anna Visdoma(Ann Wisdom) uzvarējā savā klasē un kopvērtējumā ieņēma otro vietu.

1960 gads izrādījās vēl veiksmīgāks, kad tautā sauktais “big Healey” uzvarēja Circuit of Ireland, Geneva Rally, Tulip Rally, Alpine Rally, un arī Liège, kur tika gūva Peta Mossa(Pat Moss) un Anna Visdoma(Ann Wisdom) bezierunu uzvaru. 3000šais sezonu noslēda kā pirmās, otrās, ceturtās, piektās, septītāts, astotās un desmitās vietas ieguvējiem savā klasē 1960 RAC Rally, kā arī saņemot ražotāja balvu.  Peta Mossa(Pat Moss) un Anna Visdoma(Ann Wisdom) kļuva par  European Ladies Rally Championship balvas uzvarētājām.

 

1961 Austin-Healey 3000 (BT7) ar Mark II logo Vertikālās priekšējās restes ribas un īpašais logo atšķīra trīs karburātoru modeli Mark II no iepriekšējā modeļa.
1961 Austin-Healey 3000 (BT7) ar Mark II logo Vertikālās priekšējās restes ribas un īpašais logo atšķīra trīs karburātoru modeli Mark II no iepriekšējā modeļa.

 

1961 gada sākumā, Mark I modeli nomainīja Mark II modelis, uzlabots 29E dzinējs ar trīs karburātoriem uzrādīja 132 zs(98kW) jaudu. Palielinātā jauda palielināja arī auto maksimālo ātrumu. Sešus mēnešus vēlāk Mark II tika pie uzlabota robu pārslēgšanas mehānismu, izmainot ātrum kloķa novietojumu un izmainot tās apvalku, tika samazināta salona starpsienas uzkaršana.

Lai arī trīs karburātori radīja nelielas ķibeles ikdienas braukšanā, savukārt rallijā tas atkal deva iespēju aizvadīt uzvarām bagātu gadu. Jau pirmo uzvaru Peta Mossa(Pat Moss) un Anna Visdoma(Ann Wisdom) guva Tulip Rally maijā, kam sekoja vēl piecas “big Healey” uzvaras sezonā,  iekļaujit Morleja brāļu uzvara Alpine Rally jūnijā. 1962 gadā 3000šais ieguva vēl asto’bnas uzvaras, kur Peta Mossa ar jauno stūrmani Paulīni Mejmani(Pauline Mayman) ieguva Ladies’ European Rally Championship balvu. (Anna Visdoma pameta komandu aprecoties ar Peteru Rileju(Peter Riley) iepriekšejā gadā) “Big Healey” ieguva arī otro un trešo vietu savās klasēs Sebring sacensībās 1960 gadā, sasvukārt trīs neveiksmīgi mēģinājumi 1960, 1961 un 1962 gadā Le Mans beidzās nefinišējot.

 

1961 Austin-Healey 3000 Mark II (BT7) dzinējs 29E tipa dzinējs, kas tika uzstādīts 3000 Mark II bija 2,912 sm3 (178 cu. in.), tam bija izmainītas sadales vārpstas, trīs S.U. HS4 karburātori, kas deva 132 zs(98kW) jaudu ar 226N/m(167 lb/ft) griezi.
1961 Austin-Healey 3000 Mark II (BT7) dzinējs 29E tipa dzinējs, kas tika uzstādīts 3000 Mark II bija 2,912 sm3 (178 cu. in.), tam bija izmainītas sadales vārpstas, trīs S.U. HS4 karburātori, kas deva 132 zs(98kW) jaudu ar 226N/m(167 lb/ft) griezi.

 

3000šais KABRIOLETS

Lai arī rallijos tika gūti grandiozi panākumi 1961 pārdošanas apjomi samazinājās, lai arī 40% lētāks par jauno Jaguar E-type cheaper than the glamorous new E-type Jaguar, ar cenu $3,400, bet bez sānu logiem un nepatīkamu braukšanu sliktos laika apstākļos, konkurentiem jau kādu laiku bija jaunie modeļi ar paceļamajiem sānu logiem un mīksto jumtu. Tāda opcijau jau bija piejamā lētākajiem MGB, Datsun Fairla’y un Triumph TR-4 …

 

1966 Austin-Healey 3000 Mark III (BJ8) priekša 3q Visi 3000 Mark III modļi tika aprīkotu ar noapaļotiem sānu logiem un mazi ventilācijas lodziņu. Papildus tika uzstādītas gabaritu un pagriezienu gaismas priekšā.
1966 Austin-Healey 3000 Mark III (BJ8) priekša 3q Visi 3000 Mark III modļi tika aprīkotu ar noapaļotiem sānu logiem un mazi ventilācijas lodziņu. Papildus tika uzstādītas gabaritu un pagriezienu gaismas priekšā.

 

1962 gada sākumā, BMC saņemot sūdzības no klientiem sagatavoja jaunu virsbūvu: Sporta kabriolets, šasijas kods BJ7. Piedāvāja tikai 2+2 varintu, ar jaunas formas priekšējo stiklu, nolaižamu jumtu, un paceļamiem sānu logiem. Lai izbēgtu no sarežģītās regulēšanas atka atgriezās pie divu karburātoru varianta(1.75 in. (45 mm) S.U’ HS6s).

BN7 un BT7 virsbūvju ražošanu pārtrauca jau vasarā,  sporta vajadzībā BN7 tipa virsbūvi turpināja izmantot līdz 1963 gada beigām, iegūstot uzvaras savā klasē gan  Monte Carlo Rally, gan Tulip Rally, gan Liège un RAC Rally.

 

1966 Austin-Healey 3000 Mark III (BJ8) aizmugure. Vēlākie 3000 Mark III šasijām tika izmainīta rāmja aizmugures tilta daļa, ļaujot tiltam lielāku gājienu uzstādot garākas, mīkstākas lokšņu atsperes, kas sniedza komortablāku braukšanu.
1966 Austin-Healey 3000 Mark III (BJ8) aizmugure. Vēlākie 3000 Mark III šasijām tika izmainīta rāmja aizmugures tilta daļa, ļaujot tiltam lielāku gājienu uzstādot garākas, mīkstākas lokšņu atsperes, kas sniedza komortablāku braukšanu.

Lai arī pārdošanas apjomi uzlabojās, tie vairs nesasnidz tik augstur rādītājus, kā uzsākot Mark I ražošanu. 1963 gada oktobrī Mark II aizstāja Mark III, ar šasijas kodu BJ8, ar atjaunotu dzinēju, lielākiem karburātoriem, duālo izplūdes sistēmu. Lielākais jaunums bija atjaunots salons, kas tika tēmēts uz 3000ša prestiža paaugstināšanu. Koka lakots panelis, jauns vidus konsules plānojusm, sportiska izskata slēdži un mērinstrumenti. Šoreiz BJ8 augstāk aprakstītās izmaņas bija ievērojamākas salīdzinot ar iepriekšējiem modeļiem, tas arī bijā ātrāks par visiem iepriekšējiem modeļiem izņemot 100S, 100 km/h tika sasniegti zem10 sekundēm ar maksimālo atrumu 192km/h(120mph). Cena palielinājās tikai par  $30 higher salīdzinot ar BJ7 DeLuxe.

Rallija vajadzībā BJ8 pielāgoja 1964 gadā, atkal turpinot rallija uzvaru gajienu. Peta Mossa aprecoties ar SAAB pilotu Eriku Karlsonu(Erik Carlsson) martā pameta BMC komandu, lai pievienotos SAAB komandai. Savukārt Morleja brāļi, Rauno Altounens un  Timo Makinens ieguva šešas uzvaras savā klasē un guva pārliecinošu Austrian Alpine Rally uzvaru.

1966 Austin-Healey 3000 Mark III (BJ8) dzinējs. 3000šajam Mark III tika uzstādīti 29K versija C-sērijas sešu cilindru dzinējs ar izmainītu sadales vārpstu un diviem 2.0 in. (51 mm) S.U. HD8 karburātoriem.
1966 Austin-Healey 3000 Mark III (BJ8) dzinējs. 3000šajam Mark III tika uzstādīti 29K versija C-sērijas sešu cilindru dzinējs ar izmainītu sadales vārpstu un diviem 2.0 in. (51 mm) S.U. HD8 karburātoriem.

 

Pēdējā modeļa ražošanas laikā nosaukums Mark III ar šasijas kodu BJ8 palika nemainīgs, ievērojāmākās izmaiņas tika veiktas 1964 maijā, kad tika izmainīta aizmugures rāmja konstrukcija, uzlabojot aizmugures piekares komfortu. Jāpiemin, ka vairākkārtēji tika mainīts gaismu novietojs izpildot ASV tirgus prasības, kas aizņēma 80% no visiem saražotajiem autiņie, Lielbritānija palika tikai 20 automašīnas.

Līdztekus tika izstrādātas virsbūvju versijas ar cieto jumtu, ko varētu ražot līdztekus kabrioleta versijai. Geofs un Donalds Healeji bija iztrādājuši jauno virsbūvi sadarbojoties ari Douga Thorpa(Doug Thorpe) palīdzību. Tas pirmo prototipu sagatavoja Varvikas rūpnīcā. Jaunajam protatipam bija visu četru riteņu disku bremzes ar palielinātas jaudas dzinēju 170 zs (127 kW). BMC vadītājam Georgam Harimanam(George Harriman) ideja likās interesanta, prototipa gala dizainu pieslīpēja Austin dizainers Diks Burzi(Dick Burzi). Vēlāk tika uzbūvēts arī otrs prototips, ražošanas procesu vajadzībām, bet kad Harimants saņēma virsbūju būves izmaksu aprēķinu no Jensen, projekts tika apturēts. Abus izstrādātos prototipus savām vajadzībām iegādājās Donalds Healejs .

 

1966 Austin-Healey 3000 Mark III (BJ8) instrumentu panelis Iegūstot jaudīgāku dzinēju, 3000šais Mark III ieguva jaunu instrumentu paneli, riekstkoka pamatne ar ādas viduskonsuli. Sportiskus slēdžus: startera atslēgu, overdrive, logu mazg. slēdzis.
1966 Austin-Healey 3000 Mark III (BJ8) instrumentu panelis Iegūstot jaudīgāku dzinēju, 3000šais Mark III ieguva jaunu instrumentu paneli, riekstkoka pamatne ar ādas viduskonsuli. Sportiskus slēdžus: startera atslēgu, overdrive, logu mazg. slēdzis.

Šai pašā laikā BMC arī izvērtēja citu kupeju 3000ša aizvietošanai, zem koda ADO30, kuru izstrādāja Pininfarina vadībā trīs studenti: Maikls Konrads(Michael Conrad), Pio Manzū(Pio Manzù) un Heners Verners(Henner Werner), gatavojot 1961 Gada konceptauto konkursam. Kamār Austin Healey jaunais protatips bija balstīts uz esošo šasiju, ADO30 prototipam bija uzstādīts Rolls-Royce FB60 dzinējs, par kuru pastāstīsim vēlāk, piekarei tika izmantota BMC’s Hydrolastic piekares sistēma. ADO30 prototipa izstrāde turpinājās līdz 1967gadam, kad projekts tika pārtraukts.

ADO 51 UN AUSTIN HEALEY 4000

Lai arī 3000šais Mark III bija visu laiku labākais Austin-Healey, pārdošanas apjomi turpināja kristies. Lai arī par šiem gadiem tika veikti dažādi uzlabojumi, tas jau bija desmit gadus vecs modelis. Mode pamazām mainījās, galvenais noieta tirgus bija Kalifornijā, ASV, kur tika pardoti gandrīz puse visu eksportēto automašīnu.

Pēc cietā jumta kupejas projekta apturēšanas, BMC prezentēja jaunus plānus: aizstājot 3000šo ar šešu cilindru versiju no MBB, kas varētu tiks tirgots zem divu marku zīmēm: Austin Healey un MG.
Abas versijas(zināmas kā ADO51 un 52) būtu kabrioletu un cietā jumta versijas, kas dotu krietnu BMC izmaksu samazinājumu uzsākot arī jaunā MGB GT kupejas ražošanu.

No vadības puses ADO 51/52 projektam bija loģika, jo līdz šim gan Austin-Healey gan MGB tika ražoti vienā rūpnīcā, un mazo modeļu Austin-Healey Sprite un MG Midget ražošanā tika izmantoti vieni komponenti. Lai kā arī būtu Donaldu Healeju tas neiepriecināja, jo abu modeļu atšķirība būtu tika emblēmu līmenī. Donalds Healejs nepiekrita un atteicās no sava vārda izmatnošanai uz ADO 51, projekts tika apturēts. Savukārt  ADO 52 koncepts saglabājās un 1967 gadā pārtapa par MGC.

Kad ADO 51 projekts tika apturēts pacēlās jautājums, ko turpmāk darīta ar 3000šo modeli. Neiepriecinošie pārdošanas apjomi, esošo BJ8 vajadzēja uzlabot, lai izpildītu ASV drošības un izplūdes gāzu prasības, kas stājās spēkā ar 1968 gada janvāri. C-sērijas dzinēja nākotne arī bija miglā tīta, jo jaunā versija tika pielāgota jaunajam MGC modelim.

Austin vadība ieteica izskatīt iespēju izmantot Austin 3,909 cm3 (239 cu. in.) dzinēju FB60, alumīnija šešu cilindru dzinējs savā laikā tika izstrādāts Rolls-Royce vajadzībām. BMC un Rolls-Royce 1962 gadā bija parakstījuši līgumu FB60 iegādi un izmatošanu lielākajos modeļos, bet uz to brīdi tas tika izmantots tikai  Austin’s Vanden Plas Princess 4 Litre R modelī, kas bija kārtējā izgāšanās. Rezultātā BMC nepildīja savas sasitības šī dzinēja iegādes apjomos no Rolls Royce.

1968 Austin-Healey 4000 FB60 dzinējs.
1968 Austin-Healey 4000 FB60 dzinējs.

 

Rolls-Royce FB60 dzinējs, sešu cilindru ar ieplūdi virs dzinēja galvas(IOE or F-head), virs dzinēja galvas ieplūde un sānu izplūdes vārsti. Izstrādāts 1950 gadu beigās, līdzīgs B40 un B60 dzinējiem, kas tika izmantoti dažādos armijas autiņos, lai arī tas bija izstrādāts vieglajām automašīnām. Rolls-Royce inženieri spēlējās ar DOHC versijām, iegūstot 268 zs (200 kW) un nedaudz lielāku jaudu ar trīs karburātoriem, bet nekad neuzsākot tā rūpniecisku ražošanu.

1966 gada rudenī, Healey inženieri paplašinot BJ8 virsbūvi par 152 mm(6 collām) uzstādīja Rolce-Royce dzinēju ar automātisko kārbu, un aizmugures tiltu no Princess 4 Litre R. Tika izmainīts gan instrumentu panelis, gan salons, avārijas droša stūre, jauni sēdekļi un citas izmaiņas, lai izpildītu ASV noteiktos drošības noteikumus. Lai arī FB60 nebija projektēts kā sporta dzinējs, tas bija par 73kg vieglāks kā C-sērijas dzinējs un bez īpašas uzlabošanas sasniedz175 zs (131 kW) un 294N/m (218 lb-ft) griezes momentu. FB60 dzinējs darbībā bija krietni klusāks salīdzinot ar C-sērijas dzinēju. Gala rezultāts bija labs: precīzāka stūre, mazāka sansvere dēļ platākas šasijas, platāks un kofortablāks salons, un līdzsvarojums starp asīm.

Healey inžinieri prezentēja konceptauto 1967 gada sākumā, Austin vadība bija sajūsmā redzot rezultātu. Bet veicot finansiālos aprēķinus, konstatēja ka ar šīm izmaiņām krietni sadārdzinās ražošanas izmaksas salīdzinot ar 3000šo modeli, lai arī jaunais izpildījums paceltu Austin Healey jaunā Luksus līmenī. Lai turpinātu izpēti, BMC vadība deva uzdevumu, sagatavot vēl sešus prototipus turpmākiem testiem, piešķirot projekta kodu ADO 24. Ražošanas modeļa nosaukums varētu būt Austin Healey 4000, ar plānotu 3000šā modeļa nomaiņu 1968 gada sākumā.

 

1968 Vanden Plas Princess 4 Litre R.
1968 Vanden Plas Princess 4 Litre R.

Austin Vanden Plas Princess 4 Litre R modelis bija BMC un Rolls-Royce sadarbības auglis un vienīgasi BMC modelis, kas izmantoja FB60 dzinēju. Sākumā tas bija domāts kā nedaudz zemākas klases modelis salīdzinot ar Bentley, 4 Litre R modelis bija bāzēts uz iepriekšējo Austin Princess 3 Litre bāzes, ar atšķirīgu dizainu un luksus interjeru, Vanden Plas(virsbūvju ražotājs no Londonas, ko Austin iegādājās 1946 gadā) izpildījumā. 4 Litre R modelis bija salīdzinoši dārgs(£1,994 Lielbritānijā un aptuveni $6,700 ASV), no 1964 līdz 1968 gadam tika saražotas 6555 automašīnas. Par pārsteigumu, divas trešdaļas tika pārdotas ASV.

Diemžēl, ADO 24 projektu pārtrauca sešus mēnešus vēlāk. Bija vairāki iemesli, iespējams, ka noteicošais bija BMC ne pārāk spīdoši finanšu rādītāji. Otrs iemesls bija: izrādījās, ka FB60 dzinēju pieejamība arī ir limitēta. Tākā Rolls-Royce arī bija informēti par ADO 24 izstrādi, sadrbojoties izstrādē ar Healey inženieriem, un apzinoties ka būs nepieciešama dzinēju ražošanas jaudu palielināšana, sāka paplašināt Krevas(Crewe) rūpnīcu. Geofs Healey(Geoff Healey) arī atcerējās, ka jaunais ADO 24 būtu bijis konkurents Jaguar E-type modelim, līdz ar to  sers Viljams Lions(Sir William Lyons, kas 1966 gadā bija ieļauts BMC valdē, pēc BMC un Jaguar apvienošanās), visādi mēģināja bremzēt projekta nodošanu ražošanā. Austin-Healey 4000 būtu kļuvis par tiešu Jaguar E-type konkurentu, ar līdzīgu dzinēju jaudu un luksus līmeni cena būtu bijusi par £700(aptuveni $2,000) zemāka.

Cik zināms divus sagatavotos prototipi ar FB60 dzinājiem nonāca Donalda Healeja īpašumā, atlikušie trīs tika pardoti prvātajiem kolekcionāriem, un vēl viena liktenis nav zināms.

1968 Austin-Healey 4000  ADO 24 prototips, kuru Healejs pabeidza jau pēc projekta apturēšanas. Uz pirmā protoipa tika uzstādīta Borg-Warner Model 8 automātiskā kārba, uz pārējiem pilnīgi sinhronizēta četru robu kārba no E-type.
1968 Austin-Healey 4000 ADO 24 prototips, kuru Healejs pabeidza jau pēc projekta apturēšanas. Uz pirmā protoipa tika uzstādīta Borg-Warner Model 8 automātiskā kārba, uz pārējiem pilnīgi sinhronizēta četru robu kārba no E-type.

Jebkurā gadījumā domājot kā būtu ja būtu, vai Rolls-Royce spētu saražot nepieciešamo dzinēju apjomu, vai tirdzniecības apjomus uzlabotu piestiprinātais logo“Powered by Rolls-Royce”, vai 4000šā līdzība ar iepriekšējo 3000šo modeli: jauns vīns vecā pudelē, attaisnotu ražošanas izmaksas.  Dāži, kas bija izmēģinājuši prototipus, uzdeva jautājumu vai 4000šā luksus apdare spēs saglabāt vēsturisko sporta automāsīnas imidžu.

NOBEIGUMS

Nespējot izpildīt ASV drošības notekumus, 3000ša ražošanu pārtrauca 1967 gadā. Pašu pēdējo Austin-Healey 3000 MKIII autiņu salika ar rokām 1968 gada martā.

1968 gada maijā, BMC apcienojās ar Leyland Motors. Cerot samazināt izmaksās jaunā vadība lauza līgumus ar BMC konsultātniem kā Džonu Kūperu(John Cooper) un Donaldu Haleju(Donald Healey). Līdz līguma laužšanas brīdim 3000šo vairs neražoja mazāko Sprite turpināja ražot līdz 1970 gadam.

1969 gadā Ksjels Kvale(Kjell Qvale) no Sanfrancisko BMC dīleriem, kas arī bija pasaules lielākais  Austin-Healey dīleris, pārņēma Jensen Motors, kas bija finansiāli nomocīt, pēc brāļu Jensenu pensionēšanās paris gadu agrāk. Personīgi pazīstot Donaldu Healeju un zinot par līguma izbeigšanu ar BMC, Kvale piedāvāja izstrādāt 3000ša turpinājumu kopā. 1970 gadā, Donalds un  Geofs Healeji nonāca Jensen valdē un līdz pat 1972 gadam vadīja Jensen-Healey projektus.

1953 Austin-Healey 100 aizmugure Lai arī sākumā Donalds Healejs bija kritiski izturējies pret Gerija Kokera radīto pirmo 100to, vālāk viņš atzina par labāko dizainu, no visa Austin-Helaey ražoto modeļu klāsta.
1953 Austin-Healey 100 aizmugure Lai arī sākumā Donalds Healejs bija kritiski izturējies pret Gerija Kokera radīto pirmo 100to, vālāk viņš atzina par labāko dizainu, no visa Austin-Helaey ražoto modeļu klāsta.

Sumējot kopumā BMC sadarbības laiku: kopumā ieskaitot visu modeļus tika saražotas 73000 automašīnas no kurām 44000 bija tieši 3000šais modelis. Pieskaitot mazāko Sprite modeli no 1953 līdz 1970 gadam Austin rūpnīcās tika saražotas 200000 automašīnas. Tas bija nelielas kompānijas, aizrautīgu un pieredzējušu cilvēku izstrādāts sporta auto, kas atstāja savas pēdas 1950-60to gadu vēsturē.

Lai arī mazie Sprite tika pārdoti vairāk, Austin Healey 100tais un 3000šais modelis ir palicis atmiņā līdz mūsdienām. Lai arī Donalds Healejs būvēja sporta automašinas pirms un pēc Austin Healey periodā, Lielbritānijas sporta automašīnu vēsturē viņš ir ierakstīts ar Ausin Healey vārdu. Austin Healey nebija perfektākais angļu sporta auto, bet tas ir veicis ierakstus piedaloties gan dažādās rallija sacensībās, gan uzstādījis ātruma rekordus, piedalījies izturības sacnesībās………….

 

Mūsdienās Austin Healey ir viens no populārākajiem klasiskajiem autiņiem. Neatkārtojams dizains, dzinēja jauda un tā skaņa...



Izmantots Aaron Severson raksts, tūlkots GoClassic.eu

2008.gada intervija ar Austin Healey dizaineru Geriju Kokeru: